31029 заднее стекло слабо обогревается

Общий вид
1. Фара.
2. Расширительный бачок.
3. Регулятор напряжения.
4. Горловина маслоналивная.
5. Бачок стеклоомывателя.
6. Воздушный фильтр.
7. Отопитепь.
8. Стеклоочиститель.
9. Антенна.
10. Подголовник.
11. Ремень безопасности

Общий вид
1. Фара.
2. Расширительный бачок.
3. Регулятор напряжения.
4. Горловина маслоналивная.
5. Бачок стеклоомывателя.
6. Воздушный фильтр.
7. Отопитепь.
8. Стеклоочиститель.
9. Антенна.
10. Подголовник.
11. Ремень безопасности.
12. Амортизатор задний.
13. Бак тотпливный.
14. Рессора задняя.
15. Задний мост.
16. Глушитель.
17. Карданный вал.
18. Ручка регулировки наклона спинки сиденья.
19. Дополнительное сопротивление системы зажигания.
20. Рулевая колонка.
21. Главный цилиндр привода сцепления.
22. Педаль сцепления.
23. Вакуумный усилитель тормозов.
24. Рулевой механизм.
25. Главный тормозной цилиндр.
26. Передняя подвеска.
27. Катушка зажигания.
28. Транзисторный коммутатор.
29. Указатель поворота.
30. Аккумуляторная батарея.
31. Датчик распределитель зажигания.
32. Масляный фильтр двигателя.
33. Двигатель.
34. Радиатор системы охлаждения.
35. Жалюзи радиатора.
36. Масляный радиатор.
37. Противотуманная фара.

Легковой автомобиль «Волга» Газ-31029 относится к легковым автомобилям среднего класса и предназначен для эксплуатации по дорогам с твердым покрытием. Этот автомобиль выпускается Акционерным обществом «ГАЗ» (г. Нижний Новгород) с 1992 г.

Автомобиль ГАЗ-31029 - базовая модель, имеет несколько модификаций.

ГАЗ-31022 - грузопассажирский, с пяти-дверным кузовом типа «универсал» с тремя рядами сидений. При складывании сидений второго и третьего рядов образуется ровная площадка для груза. В связи с увеличенной нагрузкой автомобиль имеет усиленные задние рессоры.

ГАЗ-31023 - медицинской службы. Предназначен для перевозки больных и выезда врача для оказания срочной медицинской помощи. Кузов автомобиля типа «универсал».

Санитарное отделение, в котором размещены носилки для перевозки больных и два места для сопровождающих, отделено от мест врача и водителя перегородкой. Автомобиль оборудован опознавательным фонарем с эмблемой Красного креста на крыше и дополнительной фарой - искателем на левом переднем крыле.

Кроме указанных модификаций АО «ГАЗ» предусмотрен выпуск автомобилей ГАЗ- 31029 с оборудованием для работы на сжиженных углеводородистых газах.

Сдержание

Двигатели 24Д и 24-01
1. Выпускной патрубок охлаждающей рубашки.
2. Шланг от фильтра к карбюратору.
3. Карбюратор.
4. Крышка маслоналивной горловины.
5. Трубка к вакуумному регулятору распределителя
зажигания.
6. Наконечник привода свечи.
7. Провод от распределителя к свече зажигания.
8. Распределитель зажигания.
9. Указатель уровня масла.
10. Вытяжная труба вентиляции картера.
11. Бензиновый насос.
12. Электромагнитное тяговое реле стартера.
13. Стартер.
14. Сектор заслонки подогрева смеси.
15. Штифт установки зажигания.
16. Генератор.
17. Тяга управления сливным краном.
18. Кран для слива охлаждающей жидкости.
19. Кран отопителя кузова.
20. Кронштейн передней подушки опоры двигателя.
21. Разрезная коническая втулка.
22. Поперечина передней подвески автомобиля.
23. Кран масляного радиатора.
24. Предохранительный клапан масляного
радиатора.
25. Рычаг для ручной подкачки бензина.
26. Кронштейн крепления подушки передней опоры
двигателя к блоку.
27. Датчик сигнальной лампы аварийного давления
масла.
28. Сливная пробка масляного фильтра.
29. Датчик указателя давления масла.
30. Масляный фильтр.
31. Шланг от бензинового насоса к фильтру тонкой
очистки топлива.
32. Фильтр тонкой очистки топлива.
33. Впускной патрубок насоса охлаждающей
жидкости.

Двигатели 24Д и 24-01 выпускаются на Заволжском моторном заводе им. 50-летня СССР по чертежам разработанным Горьковским автозаводом на базе двигателя автомобиля ГАЗ-21.
Двигатели четырехтактные, карбюраторные, верхнеклапанные, четырехцилиндровые, с жидкостным охлаждением. Ход поршня у этих двигателей равен диаметру цилиндра и составляет 92 мм. Сравнительно малый ход поршня обусловил его малую среднюю скорость, вследствие чего путь поршня на 1 км пробега автомобиля также мал. Это обеслечило малый износ цилиндра-поршневой группы и высокую долговечность узла. Коленчатый вал - пятиопорный, с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных подшипников.

Вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно малы. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой алюминиевым сплавом. Такие вкладыши способны воспринимать большие нагрузки, сохраняя высокую работоспособность.
Распределительный вал опирается на пять подшипников, выполненных из сталебаббитовой ленты. Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости, выдерживающего высокую температуру и ударные нагрузки. Направляющие втулки клапанов выполнены из металлокерамики с высокими износостойкими качествами. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали: фаска тарелки выпускных клапанов заправлена более жаропрочным сплавом. Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию (кулачки и шейки распределительного вала, наконечники штанг толкателей, толкатели, коромысла, регулировочные винты коромысел и т. д.). изготовлены из специального материала и подвергнуты термической обработке.

В верхнюю часть цилиндра установлены вставки, выполненные из кислотоупорного износоустойчивого чугуна.
Все трущиеся поверхности смазываются под давлением. В системе смазки установлен полнопоточный фильтр тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом. В результате указанных конструктивных и технологических мер ресурс двигателя - 200 тыс. км пробега автомобиля по дорогам 1 категории.
При данной конструкции газопровода с подогревом центральной части впускной трубы отработавшими газами, обеспечивающей равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам, а также при выбранных оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов, двигатели развивают мощность 95 и 85 л. с, (при 4500 об*мин коленчатого вала; степень сжатия соответственно 8,2 и 6,7).
В конструкции двигателя учтено удобство обслуживания его в процессе эксплуатации. С левой стороны двигателя расположены бензиновый насос 11, стартер 13, распределитель зажигания 8, указатель давления масла и датчик 29 указателя давления масла, масляный фильтр 30, фильтр 32 тонкой очистки топлива, свечи 6 зажигания, с правой стороны - генератор 16, газопровод с сектором 14 регулирования подогрева смеси, сливной кран охлаждающей жидкости с тягой 17, кран отопителя кузова, датчик температуры воды и карбюратор 3. Смазка подшипников насоса охлаждающей жидкости осуществляется через пресс-масленку с правой стороны двигателя.
Достаточность количества нагнетаемой смазки определяется визуально по выходу смазки из контрольного отверстия на корпусе насоса. Регулирование зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел; доступ к ним очень удобен. В конструкции двигателя также предусмотрена возможность легкого ремонта.

Для этой цели цилиндры выполнены в виде отдельных деталей - "мокрых" гильз, легко вставляемых в блок цилиндра, а коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные сталеалюминевые вкладыши, которые можно заменить, не прибегая к услугам ремонтных заводов, а иногда даже не снимая двигателя с автомобиля.
Для изготовления деталей двигателя широко применены алюминиевые сплавы; кроме такой традиционной алюминиевой детали как поршень, из алюминиевого сплава изготовлены также основные корпусные детали: блок цилиндров, картер сцепления, головка цилиндров, крышка распределительных шестерен, крышка насоса охлаждающей жидкости, выпускной патрубок охлаждающей рубашки, корпус масляного насоса, корпус и крышка масляного фильтра, впускная труба. В результате широкого применения алюминиевых сплавов двигатель в сборе с оборудованием, сцеплением и коробкой передач (но без воздушного фильтра и вентилятора) весит только 205 кг.

Сдержание

Двигатели 402 и 4021
1. Блок цилиндров.
2. Коллектор выпускной первого и четвертого
цилиндров.
3. Труба впускная.
4. Коллектор выпускной второго и третьего
цилиндров.
5. Головка цилиндров.
6. Скоба для подъема двигателя.
7. Крышка коромысел.
8. Крышка маслозаливной горловины.
9. Ось коромысел с коромыслами и стойками.
10. Кронштейн фильтра тонкой очистки топлива.
11. Клапан впускной.
12. Клапан выпускной.
13. Поршень с поршневыми кольцами и шатуном.
14. Крыльчатка жидкостного насоса.
15. Толкатель клапана.
16. Вал распределительный.
17. Крышка распределительных зубчатых колес.
18. Зубчатые колеса привода распределительного
вала.
19. Уплотнение переднее коленчатого вала.
20. Храповик.
21. Шкив-демпфер коленчатого вала.
22. Шайба упорного подшипника передняя.
23. Шайба упорного подшипника задняя.
24. Вал коленчатый.
25. Крышка коренного подшипник коленчатого
вала.
26. Пробка сливного отверстия.
27. Крышка шатуна.
28. Насос масляный с маслоприемником.
29. Картер масляный.
30. Картер сцепления (нижняя часть).
31. Маховик.
32. Зубчатый обод маховика.
33. Картер сцепления (верхняя часть).
34. Сцепление.
35. Кран слива охлаждающей жидкости.

Двигатели 402 и 4021 выпускаются на Заволжском моторном заводе, разработаны на базе и взамен двигателей 24Д и 24-01. Двигатели умеренно форсированы по мощности и частоте вращения, что обусловливает невысокие
нагрузки на поршень и гильзу, а также невысокую среднюю скорость поршня.
Это обеспечивает малое изнашивание цилиндропоршневой группы и высокую долговечность узла. Коленчатый вал пяти-опорный с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных подшипников, вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно невелики. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой алюминиевым сплавом.

Такие вкладыши способны воспринимать большие нагрузки, сохраняя высокую работоспособность. Распределительный вал выполнен из отбеленного чугуна, что обеспечивает высокую износостойкость пары кулачок-толкатель. Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости, выдерживающего высокую температуру и ударные нагрузки. Направляющие втулки клапанов выполнены из металлокерамики с высокими износостойкими свойствами.

Материал клапанов - жаропрочная сталь, фаски тарелок выпускных клапанов направлены более жаропрочным сплавом.
Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию (кулачки распределительного вала, наконечники штанг толкателей, толкатели, коромысла, регулировочные винты коромысел и т.д.), изготовлены из специальных материалов и подвергнуты термической обработке. Гильзы цилиндров изготовлены из специального легированного чугуна и не имеют вставки в верхней части. Алюминиевые поршни имеют залитую терморегулирующую вставку и бочкообразный профиль из высокопрочного чугуна с хромированной рабочей поверхностью юбки.

Верхние поршневые кольца изготовлены из высокопрочного чугуна с хромированной рабочей поверхностью.
Все основные трущиеся поверхности смазываются под давлением. В смазочной системе установлены масляный насос высокой производительности и полнопоточный фильтр тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом. Система охлаждения имеет принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости по блоку цилиндров и по головке блока цилиндров. В результате указанных конструктивных и технологических мер ресурс двигателя до капитального ремонта составляет 250 тыс. км пробега автомобиля по дорогам первой категории.

При данной конструкции газопровода с подогревом центральной части впускной трубы отработавшими газами, обеспечивающей равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам, а также с настроенной системой выпуска отработавших газов, при оптимальных фазах открытия и закрытия клапанов двигатели развивают мощность 73,5 и 66,2 кВт при частоте вращения 4500 об/мин.
В конструкции двигателя учтено удобство обслуживания его в процессе эксплуатации. С левой стороны двигателя расположены бензиновый насос, стартер, датчик-распределитель зажигания, указатель уровня масла, кран масляного радиатора, датчик аварийного давления масла, масляный фильтр, фильтр тонкой очистки топлива, свечи зажигания, с правой стороны - генератор, газопровод с сектором регулирования подогрева смеси, сливной кран охлаждающей жидкости, датчик указателя давления масла и карбюратор. В жидкостном насосе установлен подшипник, который при сборке заполняется смазкой, и в процессе эксплуатации добавления смазки не требуется. Регулировка зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел. В конструкции двигателя также предусмотрена возможность легкого ремонта.

Для этой цели цилиндры выполнены в виде отдельных деталей - "мокрых" гильз, легко вставляемых в блок цилиндров, а коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные сталеалюминевые вкладыши, которые можно заменить, не прибегая к услугам ремонтных заводов, а иногда даже не снимая двигателя с автомобиля. Для изготовления деталей двигателя широко используются алюминиевые сплавы; кроме такой традиционно алюминиевой детали, как поршень, из алюминиевого сплава изготовлены основные корпусные детали, блок цилиндров и картер сцепления, головка цилиндров, крышка распределительных шестерен, корпус водяного насоса, корпус и крышка термостата, корпус масляного насоса, корпус крышка масляного фильтра, впускная труба. В результате широкого применения алюминиевы) сплавов двигатель в сборе с оборудованием, сцеплением коробкой передач (но без воздушного фильтра и вентилятора) весит только 205 кг.

Сдержание

Блок цилиндров
1. Картер масляный.
2. Пробка сливного отверстия.
3. Патрубок приемный масляного насоса.
4. Крышка шатуна.
5. Вал коленчатый.
6. Шатун.
7. Кольцо стопорное поршневого пальца.
8. Поршень.
9. Кольцо упдотннтедьное гильзы цилиндра.
10. Кольцо поршневое маслосъемное.
11. Кольцо поршневое компрессионное.
12. Кран слива охлаждающей жидкости.
13. Коллектор выпускной.
14. Прокладка головки цилиндров.
15. Труба впускная.
16. Шланг подвода разрежения от термовакуумного
выключателя.
17. Клапан рециркуляции отработавших газов.
18. Шланг топливопровода.
19. Карбюратор.
20. Шланг отбора разрежения к термовакуумного
выключателю.
21. Шланг отбора разрежения вакуумного автомата
датчика-распределителя.
22. Шланг вентиляции картера.
23. Термовакуумный выключатель.
24. Шайба опорная пружины клапана.
25. Втулка направляющая впускного клапана.
26. Колпачок маслоотражательный.
27. Пружина клапана внутренняя.
28. Пружина клапана наружная.
29. Тарелка пружины клапана.
30. Сухарь клапана.
31. Клапан впускной.
32. Фильтрующий элемент системы вентиляции.
33. Коромысло клапана.
34. Ось коромысел клапанов.
35. Крышка коромысел.
36. Стойка оси коромысел.
37. Винт регулировочный клапана.
38. Штанга толкателя клапана.
39. Прокладка крышки коромысел.
40. Головка цилиндров.
41. Наконечник свечной.
42. Свеча зажигания.
43. Датчик-распределитель.
44. Седло впускного клапана.
45. Прокладка крышки коробки толкателей.
46. Болт крепления датчика-распределителя.
47. Крышка коробки толкателей.
48. Блок цилиндров.
49. Гильза цилиндра.
50. Толкатель клапана.
51. Вал распределительный.
52. Указатель уровня масла.
53. Ведущее зубчатое колесо привода масляного
насоса и распределителя.
54. Стартер.
55. Трубка нагнетательная масляного фильтра.
56. Валик привода масляного насоса.
57. Прокладка.
58. Крышка коренного подшипника коленчатого
вала.
59. Прокладка масляного картера.
60. Картер сцепления (нижняя часть).
61. Насос масляный.
62. Продольный масляный канал.

Блок цилиндров 1 составляет одно целое с верхней частью картера. Он отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. По технологии литья блок выпускается в двух вариантах: отливаемый в кокиль и отливаемый под давлением. Кокильный блок имеет верхнюю плиту, в расточках которой устанавливаются гильзы цилиндров. Блок, отливаемый под давлением, имеет открытую вверх водяную рубашку с установкой гильз с упором в донную часть водяной рубашки.

По контуру водяной рубашки имеется десять бобышек для шпилек крепления головки цилиндров. Для кокильного блока эти бобышки подняты к верхней плоскости блока.
Нижняя (картерная) часть блока разделена на четыре отсека поперечными перегородками, в которые устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала. Коленчатый вал и установлен на пяти коренных подшипниках. Крышки 25 подшипников изготовлены из ковкого чугуна; каждая крышка крепится к блоку двумя шпильками диаметром 12 мм.
В первой крышке торцы обработаны совместно с блоком для установки шайб 22 и 23 упорного подшипника. Крышки подшипников растачиваются в сборе с блоком и поэтому при ремонте их надо устанавливать на свои места. Для облегчения установки на всех крышках, кроме первой и пятой, выбиты их порядковые номера.
Гайки шпилек крепления крышек затягиваются динамометрическим ключом с усилием 98...108 H`m (10...11 кгсм). Гнезда для распределительного вала 16 расположены в верхней левой части поперечных перегородок блока. Третья и четвертая перегородки имеют снизу наклонные плоскости для крепления масляного насоса. В средней горизонтальной перегородке (с левой стороны) просверлены восемь отверстий для толкателей 15 штанг клапанов.

В этой же перегородке в литье выполнены четыре отверстия, соединяющие картерную полость блока с полостью толкателей и полостью крышки коромысел. Через эти отверстия сливается в масляный картер масло из-под крышки коромысел и отсасываются картерные газы в крышку коромысел и систему вентиляции.
Полость толкателей закрыта штампованной крышкой из листовой стали. Крышка по контуру уплотняется пробковой прокладкой и крепится к блоку двумя шпильками, под гайки которых поставлены фибровые уплотняющие прокладки. С левой стороны блока отлиты приливы для установки масляного фильтра, бензинового насоса, привода распределителя и бобышка для трубки
указателя уровня масла. С правой стороны (в верхней картерной части стенки блока) расположен прилив, через который проходит продольный масляный канал и бобышка для датчика указателя давления масла.
Бобышки для крепления кронштейнов двигателя расположены в передней части блока с правой и левой сторон. На правой стороне спереди предусмотрены две бобышки для крепления генератора. Нижний фланец блока снабжен шпильками диаметром 8 мм для крепления масляного картера.

К передней стенке блока на паронитовой прокладке крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка 17 распределительных зубчатых колес.
В отверстие в крышке для выхода носка коленчатого вала запрессована обойма с самоподвижным резиновым уплотнением 19. К заднему торцу блока шестью болтами крепится отлитый также из алюминиевого сплава картер сцепления. Точное расположение картера сцепления, необходимое для правильной работы коробки передач, обеспечивается двумя установочными штифтами диаметром 13 мм.

Задний торец картера сцепления и отверстие в нем для установки коробки передач для обеспечения соосности первичного вала коробки передач с коленчатым валом обрабатываются в сборе с блоком и поэтому картеры сцепления не взаимозаменяемы.
Цилиндры двигателя выполнены в виде легкосъемных мокрых гильз 49, отлитых из специального износостойкого чугуна. Гильза цилиндров для кокильного блока устанавливается в блок в нижней части в расточку диаметром 104 мм, в верхней - в расточку диаметром 108 мм. Гильза уплотнена в нижней части двумя резиновыми кольцами круглого поперечного сечения (диаметр 3,6), находящимися в канавках на наружной поверхности гильзы.

Для блока цилиндров, отливаемого под давлением, гильза вставляется в гнездо блока нижней частью, диаметр которой равен 100 мм.
В плоскости нижнего стыка гильза уплотнена прокладкой из мятой меди толщиной 0,3 мм, а по верхнему торцу - прокладкой головки цилиндров. Для надлежащего уплотнения верхний торец гильзы выступает над плоскостью блока на 0.02...0.1 мм. При этом медная прокладка должна быть обжата.

Для надежного уплотнения необходимо, чтобы разница выступания гильз над плоскостью блока на одном двигателе была в пределах 0,005 мм.

Сдержание

Коленчатый вал
1. Baл коленчатый.
2. Храповик.
3. Шкив-демпфер коленчатого вала.
4. Метки для нахождения ВМТ и момента зажигания.
5. Ведущее зубчатое колесо коленчатого вала.
6. Шайба упорная.
7. Шайба упорного подшипника передняя.
8. Шайба упорного подшипника задняя.
9. Маховик с зубчатым ободом.
10. Гильза цилиндра.
11. Поршень.
12. Кольцо поршневое компрессионное верхнее.
13. Кольцо поршневое компрессионное нижнее.
14. Кольцо поршневое маслосъемное.
15. Расширитель осевой маслосъемного поршневого
кольца.
16. Расширитель радиальный маслосъемного
поршневого кольца.
17. Кольцо стопорное поршневого пальца.
18. Палец поршневой.
19. Втулка шатуна.
20. Болт шатуна.
21. Шатун.
22. Вкладыш шатуна.
23. Крышка шатуна.
24. Гайка шатунного болта.
25. Держатель набивки.
26. Кольцо уплотнительное гильзы.

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Он имеет пять опор. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением динамически сбалансирован: допустимый дисбаланс не более 0,35 мН-м (35 rc`cm).

Диаметр коренных шеек 64 мм, шатунных - 58 мм. Шатунные шейки полые. Полости в шатунных шейках закрыты пробками. Эти полости служат для удаления продуктов износа из масла, поступающего на шатунные шейки.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя сталебаббитовыми шайбами упорного подшипника, расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника.
Передняя шайба баббитовой стороной обращена к стальной упорной шайбе на коленчатом валу, задняя - к щеке коленчатого вала. Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами, запрессованными в блок и крышку коренного подшипника. Выступающие концы штифтов входят в пазы шайбы.

Задняя шайба удерживается от вращения своим выступом, входящим в паз на заднем торце крышки коренного подшипника. Величина осевого зазора составляет 0,075...0,175 мм.
Достигается он подбором соответствующей толщины передней шайбы. На переднем конце коленчатого вала на шпонках установлены стальная упорная шайба, ведущее зубчатое колесо привода распределительного вала, маслоотражатель и ступица шкива коленчатого вала. Все эти детали стянуты болтом-храповиком (для пуска двигателя от рукоятки). Болт-храповик ввертывается врезьбовое отверстие в переднем торце коленчатого вала.

Шпоночный паз в ступице шкива уплотняется резиновой пробкой.
К ступице шестью болтами крепится шкив коленчатого вала, от которого двумя ремнями приводятся в движение вспомогательные агрегаты: жидкостный насос и генератор. На шкиве смонтировано специальное устройство - демпфер, служащий для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и, благодаря этому, уменьшению уровня шума и облегчения условий работы зубчатых колес привода распределительного вала. Демпфер представляет собой чугунный диск, напрессованный через эластичную (резиновую) прокладку на цилиндрический выступ шкива коленчатого вала.
На шкиве коленчатого вала нанесены две метки, а на диске демпфера три метки, служащие для определения верхней мертвой точки и установки зажигания. Метки на шкиве и соответствующие метки (вторая и третья) на диске демпфера должны находиться друг против друга. Взаимное смещение меток свидетельствует о неработоспособности демпфера. При совмещении с ребром-указателем на диске демпфера поршни первого и четвертого цилиндров находятся в верхней мертвой точке (ВМТ).

Вторая метка соответствует положению за 5 до ВМТ и служит вместе с третьей меткой для установки зажигания на неработающем двигателе.
Первая метка соответствует положению за 12 до ВМТ и служит вместе со второй и третьей метками для контроля правильности установки зажигания на работающем двигателе (см. руководство по эксплуатации автомобиля). Передний конец коленчатого вала уплотнен самоподвижным резиновым уплотнительным устройством с маслоотражателем, запрессованным в крышку распределительных зубчатых колес. На маслоотражателе уплотнения имеется отбортовка, отводящая масло, стекающее по стенке крышки.

Для облегчения работы уплотнения перед ним на коленчатом валу установлен еще один маслоотражатель.
Надежная работа уплотнения после переборки обеспечивается хорошей центровкой его по коленчатому валу. Центрировать можно при помощи специальной оправки-втулки или замером величины зазора между стенкой отверстия и шейкой коленчатого вала. Перемещая крышку легкими ударами (болты крепления крышки при этом должны быть только слегка затянуты), надо добиваться, чтобы величина зазора по всей окружности изменялась в пределах 0,1 мм.

После этого болты затянуть окончательно.
Задний конец коленчатого вала уплотнен набивкой из асбестового шнура, пропитанного антифрикционным составом и покрыто графитом. Набивка заложена в канавку в блоке цилиндров и в специальном держателе, прикрепленном двумя шпильками к блоку. На шейке коленчатого вала под набивкой имеется микрошнек, а перед набивкой - гребень, служащий для отбрасывания масла из зоны уплотнения. Стыки держателя уплотнены резиновыми прокладками.

В торце коленчатого вала расточено гнездо для установки шарикоподшипника первичного вала коробки передач.
Маховик отлит из серого чугуна. Он крепится к фланцу на заднем конце коленчатого вала четырьмя шлифованными болтами. Момент затягивания гаек болтов 74.5...88 Н-м (7.6...8.3 кгс-м).

Гайки законтрены отгибной пластиной.
На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. К заднему торцу маховика шестью болтами прикреплено сцепление. На фланце кожуха сцепления и маховике выбита метка "О".
При сборке двигателя обе метки должны быть совмещены, чтобы не нарушать балансировку коленчатого вала.
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала снабжены тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами, которые изготовлены из малоуглеродастой стальной ленты, залитой тонким слоем антифрикционного высокооловянистого алюминиевого сплава. Толщина коренного вкладыша равна 2.240...2.233мм, шатунного 1, 745...1.738мм. В каждом подшипнике установлены по два вкладыша Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях блока или шатуна препятствуют фиксирующие выступына вкладышах, входящие в соответствующие пазы в постелях блока или в шатунах. Все коренные вкладыши имеют кольцевую канавку для непрерывного питания маслом шатунных шеек коленчатого вала.

Посередине коренных вкладышей имеется отверстие, через которое подается масло к подшипникам из канала в постели блока. Отверстия в шатунных вкладышах совпадают с отверстиями ы шатунах. Для сохранения взаимозаменяемости и предупреждения ошибок при установке новых вкладышей на всех коренных и шатунных вкладышах сделаны отверстия.
Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами составляет 0.020...0.73 мм для коренных и 0.010...0.063 мм для шатунных подшипников.
Одновременно с заменой колец следует заменить и вкладыши, т.е. примерно через 100 тыс. км пробега автомобиля. При этой операции необходимо тщательно очистить полости в шатунных шейках. После очистки отверстия в шейках закрыть резьбовыми пробками, затянув их, момент затягивания 37.3...41 Н-м (3.8...4.2 кгcм).

Пробки закернить для предохранения от самоотвинчивания.

Сдержание

Смазка двигателя
1. Крышка маслозаливной горловины.
2. Ось коромысел.
3. Стойка оси коромысел четвертая.
4. Указатель уровня масла.
5

Прокладка масляного картера.
6. Запорный кран масляного
радиатора.
7. Пробка клапана.
8. Пружина.
9. Шарик.
10. Корпус предохранительного
клапана масляного радиатора.
11. Патрубок приемный масляного
насоса.
12. Пробка сливная масляного
фильтра.
13. Радиатор масляный.
14. Трубка для смазывания
распределительных зубчатых колес.
А. Полость в шатунной шейке
коленчатого вала.
а, б, в. Каналы для подвода масла в ось
коромысел.
г. Продольный масляный канал.
д. Кольцевидная канавка.
е. Канал для смазывания зубчатых колес
привода масляного насоса.
ж. Кольцевая канавка на первой шейке
распределительного вала.
з...н. Каналы для подвода масла.

В смазочную систему входят масляный насос с приемным патрубком и редукционным клапаном (установлен внутри масляного картера), масляные каналы, фильтр очистки масла с перепускным клапаном, масляный картер, указатель уровня масла, крышка маслозаливной горловины, масляный радиатор (установлен перед радиатором охлаждающей жидкости) с предохранительным клапаном и запорным краном. Масло, забираемое насосом из масляного картера, поступает через маслоприемник 11 по каналам в корпусе насоса и наружной трубке в корпус масляного фильтра. Далее, пройдя через фильтрующий элемент, масло направляется в полость второй перегородки блока цилиндров, откуда по сверленому каналу - в масляную магистраль и продольный масляный канал г. Из продольного канала масло по наклонным каналам л и к, каналу и в перегородке блока подается на коренные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала.
Масло, вытекающее из пятой опоры распределительного вала в полость блока между валом и заглушкой, отводится в картер через поперечное отверстие в шейке вала. На шатунные шейки масло поступает по каналам в щеках и каналу з в шейке коленчатого вала. В ось коромысел масло подводится от задней опоры распределительного вала, имеющей посередине кольцевую канавку Д, которая сообщается через каналы в, 6 и а в блоке, головке цилиндров и в четвертой основной стойке оси коромысел с полостью оси коромысел.

Через отверстия е оси коромысел масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в коромыслах и регулировочных винтах на верхние наконечники штанг толкателей.
К зубчатым колесам привода распределительного вала масло подводится по труйке 14, запрессованной в отверстие в переднем торце блока, соединенное с кольцевой канавкой ж на первой шейке распределительного вала. Из выходного отверстия трубки, имеющего малый диаметр, выбрасывается струя масла, направленная на зубья зубчатых колес.
Через поперечный канал в первой шейке распределительного вала масло из той же канавки шейки поступает и на упорный фланец распределительного вала.
Зубчатое колесо привода масляного насоса и распределителя зажигания смазывается струей масла, выбрасываемой из канала е в блоке, соединенного с четвертой шейкой распределительного вала, также имеющей кольцевую канавку.
Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из отверстия м в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с каналом н в шейке коленчатого вала, а также маслом, вытекающим из- под подшипников коленчатого вала.
Все остальные детали (клапан-стержень и торец, валик привода масляного насоса и распределителя зажигания, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. В систему включен масляный радиатор 13. Масло в него поступает через штуцер, который крепит наружную трубку к блоку, предохранительный клапан и запорный кран по резиновому шлангу. Охлажденное масло также по резиновому шлангу отводится в нижнюю часть крышки распределительных зубчатых колес, откуда сливается в картер. На месте входа в крышку имеется перегородка, препятствующая излишнему разбрызгиванию масла.

Со стальным штампованным картером емкость смазочной системы 6 л и 5 л с литым алюминиевым картером.
Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке коромысел и закрываемую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по меткам "П" и "О" на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать вблизи метки "П", не превышая ее.

Повышение уровня выше метки "П" нежелательно, так как кривошипные головки шатунов будут задевать за поверхность масла, вызывая образование в картере чрезмерного масляного тумана. Это вызывает забрызгивание свечей, интенсивное образование нагара на днищах поршней и стенках камеры сгорания, закоксовывание колец, дымление двигателя и повышенный расход масла. Понижение уровня масла ниже метки "О" опасно, так как при этом прекращается подача масла в систему и возможно выплавление подшипников.
Необходимо иметь ввиду, что для перетекания заливаемого при заправке масла из-под крышки коромысел в картер или для отекания масла, обильно разбрызганного во время работы на стенки, требуется некоторое время. Поэтому уровень масла следует проверять через несколько минут после заливки или остановки двигателя. После замены масла нужно пустить двигатель и дать ему поработать несколько минут. Спустя некоторое время, проверяют уровень масла, как указано выше. Сливать масло для замены нужно только на горячем двигателе.

В этом случае масло имеет меньшую вязкость и хорошо стекает. При смене масла следует также слить отстой из масляного фильтра и сменить фильтрующий элемент.
Рекомендуется промыть систему через одну смену масла. Для этого после слива масла из горячего двигателя в картер заливают промывочное масло ВНИИН-ФД, запускают двигатель и дают ему поработать с малой частотой вращения 10 минут. Затем сливают промывочное масло, заменяют фильтрующий элемент и заливают промывочное масло, заменяют фильтрующий элемент и заливают свежее масло согласно карте смазывания.

При средних скоростях движения автомобиля (примерно 50 км/ч) и выключенном масляном радиаторе давление в смазочной системе должно быть 196...392 кПа (2...4 кгс/см*). Оно может повыситься на непрогретом двигателе до 441 кПа (4,5 кгс/см*) и упасть в жаркую погоду до 147 кПа (1,5 иге/см*).
Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 98 кПа (1 кгс/см*) и при малой частоте вращения холостого хода ниже 49 кПа (0,5 кгс/см*) свидетельствует о неисправностях в смазочной системе или о чрезмерном изнашивании подшипников коленчатого и распределительного валов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих условиях должна быть прекращена.
Давление масла определяется указателем на щитке приборов, датчик которого ввернут в масляную магистраль. Кроме этого, система снабжена сигнальной лампой аварийного давления масла, датчик которой ввернут в отверстие в нижней части фильтра. Сигнальная лампа находится на панели приборов, светится красным светом при понижении давления в системе ниже 39.2...78.4 кПа (о.4...0.8 кгс/см).

Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления масла нельзя.

Сдержание

Охлаждение двигателя
1. Проклшкя головки.
2. Блок цилиндров.
3. Шланг термостата.
4. Патрубок.
5. Шланг радиатора отводящий.
6. Шланг жидкостного насоса.
7. Жидкостный насос.
8. Ремни привода вентилятора и
жидкостного насоса.
9. Вентилятор.
10. Радиатор.
11. Жалюзи.
12. Шланг.
13. Блок расширительный.
14. Кронштейн.
15. Пробка расширительного бачка.
16. Хомут.
17. Шланг радиатора подводящий.
18. Пробка радиатора.
19. Кожух вентилятора.
20. Термостат.
21. Датчик температуры охлаждающей
жидкости.
22. Головка цилиндров.
23. Ручка со стержнем и тягой.
24. Фиксатор.
25. Пружина.
26. Корпус с трубкой и оболочкой.
27. Крышка пробки.
28. Прокладка.
29. Клапан воздушный.
30. Клапан паровой.
31. Ступица.
32. Фиксатор.
33. Валик с подшипником.
34. Уплотнитель.
35. Корпус насоса.
36. Крыльчатка.
37. Крышка корпуса.
38. Кран сливной радиатора.
39. Датчик сигналимтора перегрева
двигателя.
40

Двигатель.
41. Кран отопителя.
42. Радиатор отопителя.
43. Кран сливной двигателя.
44. Крышка корпуса термостата.
45. Прокладка.
46. Седло термостата.
47. Клапан основной.
48. Пружина основного клапана.
49. Термосиловой элемент.
50. Пружина дополнительного клапана.
51. Клапан дополнительный.
52. Корпус термостата.

Система охлаждения двигателя - жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией жидкости. Состоит из рубашки, окружающей цилиндры и головки цилиндров двигателя, насоса 7 центробежного типа, радиатора 10, жалюзи 11, вентилятора 9, термостата 20, системы клапанов, помещенных в пробке 18 радиатора, расширительного бачка 13, и сливных краников 38 и 43. В систему охлаждения включен также радиатор отопления кузова 42.
Система охлаждения заполнена жидкостью Тосол А-40, замерзающей при температуре -40"С. Емкость системы охлаждения 12 л. Поддержание правильного теплового режима оказывает решающее влияние на износ двигателя и экономичность его работы. Температура охлаждающей жидкости при наивыгоднейшем тепловом режиме работы двигателя должна быть в пределах 85...90"С.
Указанная температура поддерживается при помощи автоматически действующего термостата и управляемых вручную жалюзи радиатора. Для контроля температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов имеется электрический указатель, датчик 39 которого ввернут в рубашку головки цилиндров. Кроме того, в комбинации приборов имеется красная сигнальная лампочка, загорающаяся при повышении температуры жидкости до 104...109"С.

Датчик ее ввернут в верхний бачок радиатора. При загорании лампочки следует немедленно устранить причину перегрева: перейти на более легкий режим движения (сбавить газ), усилить охлаждение, открыв жалюзи.
Насос нагнетает жидкость в рубашку блока цилиндров 2, откуда через отверстия в прокладке 1 поступает в головку цилиндров 22. Отсюда, в зависимости от температурного состояния двигателя, жидкость термостатом направляется или в верхний бачок радиатора (при прогретом двигателе) или обратно в двигатель (при холодном двигателе). Термостат - с твердым наполнителем термосилового элемента 49, двухклапанный, типа ТС-107-01 расположен на переднем торце головки блока цилиндров и соединен шлангами с водяным насосом и радиатором.

Полость корпуса термостата совмещена с полостью головки. Основной клапан 47 термостата начинает открываться при температуре 78...82"С, когда температура достигает 94"С он полностью
открыт. При закрытом основном клапане жидкость в системе охлаждения циркулирует через перепускной патрубок корпуса термостата 52 и водяной насос обратно в двигатель. При этом дополнительный клапан 51 полностью открыватся.

Когда основной клапан полностью открыт, дополнительный клапан закрывается и жидкость через патрубок крышки термостата 44 поступает в верхний бачок радиатора.
Жалюзи следует открывать только при достижении 90"С. В зимнее время рекомендуется на переднюю часть автомобиля надеть теплый капот. Ни в коем случае нельзя в зимнее время снимать термостат.

Двигатель без термостата прогревается очень долго и работает при низкой температуре, вследствие этого ускоряется износ двигателя и увеличивается расход бензина, а также происходит интенсивное отложение смолистых веществ на внутренних стенках двигателя.
Насос - центробежного типа, устанавливается на переднем торце блока цилиндров двигателя, состоит из корпуса насоса 35, крышки корпуса 37, крыльчатки 36, уплотнителя 34 и валика с подшипником 33. Уплотнитель насоса состоит из обоймы с резиновой манжетой, разжимной пружины и шайбы уплотняющей в сборе.
Уплотнитель запрессовывается в гнездо корпуса насоса. Напрессованный на валик подшипник запрессовывается в корпус насоса и стопорится в нем фиксатором 32.
Крыльчатка напрессовывается на задний конец валика, а ступица для крепления вентилятора - на передний конец валика. Подшипник насоса при сборке заполняется смазкой и в процессе эксплуатации смазки не требует. Подшипник насоса отделен от водяной полости самоподвижным уплотнителем. Жидкость, просочившаяся через уплотнитель, не попадает в подшипник, а вытекает через отверстие в нижней части корпуса насоса. Между корпусом и крышкой насоса, а также между крышкой и блоком цилиндров двигателя устанавливаются паронитовые прокладки.

В корпус насоса вворачивается штуцер отвода жидкости от радиатора отопителя. Вентилятор 9 пластмассовый, шестилопастной. К вентилятору четырьмя болтами и квадратными гайками крепится металлический фланец.

Под головки болтов устанавливаются стопорные шайбы с обжимкой их граней. В отверстия пластмассового вентилятора под крепежные болты заливаются металлические втулки.
Вентилятор металлическим фланцем крепится четырьмя болтами к ступице на валике насоса. Вентилятор в сборе с фланцем балансируется (статический дисбаланс не более 6 гс.см). Вал вентилятора насоса приводится во вращение двумя клиновыми ремнями 8 от шкива коленчатого вала. Этими же ремнями приводится в действие генератор.

Натяжение ремней регулируется поворотом генератора. При правильном натяжении каждый ремень под усилием большого пальца руки (4 кгс) должен прогибаться на 8...10 мм.
Радиатор - трубчатопластинчатый. Плоские вертикальные трубки впаяны в верхний и нижний бачки радиатора в три ряда, в промежутках представляющие собой гофрированную (в виде змейки) медную ленту. В бачки впаяны патрубки для подвода (в верхний бачок) и отвода (в нижний бачок) жидкости. В верхний бачок впаяна наливная горловина и штуцер датчика контрольной лампочки температуры воды.

В нижнюю часть наливной горловины впаян патрубок шланга 12 расширительного бачка 13. Верхний и нижний бачки радиатора дополнительно соединены припаянными к ним боковыми стойками. Радиатор крепится при помощи кронштейнов, расположенных на его боковых стойках, четырьмя болтами к перегородке (щитку) радиатора, приваренной к кузову. К боковым щиткам радиатора прикреплен кожух вентилятора, штампованный из листовой стали. Пробка радиатора закрывает герметически всю систему охлаждения.

Пробка имеет два клапана выпускной, отрегулированный на избыточное давление в системе 44.5...59.5 кПа (0.45...0.60 кгс/см), и впускной, отрегулированный на разрежение в системе 0.98...9.б кПа (0.01...0.10 кгс/см).
Нормальная работа клапанов зависит от исправности резиновых прокладок. При поврежденных прокладках система негерметична. Герметичность системы обеспечивает более высокую температуру охлаждающей жидкости без закипания и тем самым большую теплоотдачу радиатора.
Расширительный бачок 13 изготовлен из полупрозрачной пластмассы, соединен шлангом 12 с наливной горловиной радиатора. На корпусе бачка имеется метка "MIN", по которой устанавливается уровень жидкости. При нагреве жидкость расширяется и избыток ее через выпускной клапан 30 в пробке радиатора перетекает в расширительный бачок.

При охлаждении двигателя жидкость через впускной клапан 29 перетекает обратно в радиатор.
Пробка 15 расширительного бачка имеет резиновый клапан. Клапан имеет прорезь и два небольших отверстия по краям прорези. Отверстия обеспечивают сброс избыточного давления в бачке до атмосферного, а прорезь исключает образование разрежения в бачке при обратной циркуляции жидкости из бачка в двигатель.
Перед радиатором установлены жалюзи 11 для регулирования степени его охлаждения. Управляются жалюзи через гибкую тягу рукояткой 23, расположенной под щитком прибором. Вытянутое положение рукоятки соответствует закрытым створкам жалюзи.
Техническое обслуживание системы охлаждения включает в себя ежедневную проверку уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Уровень жидкости на холодном двигателе при температуре 15...25 "С должен быть у метки "MIN" или выше ее на 3...S см. Через каждые 5 тыс. км необходимо проверять герметичность в соединениях шлангов, а также натяжение ремней вентилятора, водяного насоса и генератора.
При появлении подтекания жидкости произвести подтяжку стяжных хомутов. Прогиб ремней привода проверяется нажатием на середину ветви с усилием 40 Н (4 кгс), при этом величина прогиба должна находиться в пределах 8...10мм. Регулируется натяжение изменением положения генератора. Через 16 тыс. км также следует проверять водяной насос и прочищать контрольное отверстие для выхода охлаждающей жидкости.

Течь не допускается.
Перед началом зимней эксплуатации следует проверять плотность охлаждающей жидкости в системе охлаждения, которая должна быть в пределах 1.078...1.085 г/см* при 20 "С. При меньшем значении плотности Тосол А-40 замерзает при более высокой температуре. Периодичность замены охлаждающей жидкости - каждые два года или через каждые 60 тыс. км пробега автомобиля. При большой потере жидкости допустимо временно добавлять в систему охлаиодения воду.

Для этого после охлаждения двигателя надо снять с радиатора и расширительного бачка пробки и залить в радиатор воду до верхнего среза наливной горловины, затем поставить пробку радиатора на место. Долить в расширительный бачок воды на 7...10см выше метки и поставить его пробку на место.
При первой возможности надо сменить воду на Тосол А-40. При замене жидкости систему следует промывать. Для этого имеющуюся жидкость сливают и заполняют систему водой, пускают двигатель и прогревают.

Затем на малой частоте вращения холостого хода сливают воду и останавливают двигатель. После охламодения двигателя повторяют промывку. Заполняют систему жидкостью через радиатор (при снятой пробке расширительного бачка) до верхнего среза наливной горловины и закрывают радиатор пробкой. Заливают жидкость в расширительный бачок на 3...5 см выше метки "MIN" и закрывают бачок пробкой.

Слив жидкости производится одновременно через два краника один 38 расположен на нижнем бачке радиатора, другой 43 с правой стороны блока цилиндров (в задней его части). При сливе надо снять пробку радиатора и открыть кран радиатора отопления кузова.

Сдержание

Система питания
1. Трубопровод топливоза6орный.
2. Насос топливный.
3. Фильтр тонкой очистки топлива.
4. Карбюратор.
5. Фильтр воздушный.
6. Трубопровод перепуска топлива.
7. Трубы выпускные.
8. Глушитель.
9. Бак топливный.
10. Резонатор-глушитель.
11. Пружина.
12. Чашка верхняя.
13. Элементы фильтра топливоза6орной
трубки.
15. Гайка-барашек коромысла.
16. Держатель стакана.
17. Коромысло с винтом.
18. Стакан фильтра.
19. Корпус фильтра.
20. Прокладка.
21. Сетка фильтрующего элемента.
22. Пружина сетки.
23. Каркас фильтрующего элемента.
24. Сетчатый фильтр.
25. Уплотнитель тяги.
26. Пружина рычага ручной подкачки.
27. Рычаг ручной подкачки.
28. Втулка оси.
29. Заглушка оси.
30. Ось рычага привода насоса.
31. Рычаг привода насоса.
32. Корпус.
33. Пружина рычага.
34. Тяга диафрагмы.
35. Пружина Диафрагмы.
З6. Диафрагма в сборе.
37. Головка.
38. Крышка головки.
39. Винт крепления крышки головки.
40. Клапаны впускные (два).
41. Клапан выпускной.
42. Клапан выпускной про6ки топливного
бака.
43. Заливная горловина.
44. Пробка топливного бака.
45. Шланг заливной горловины.
46. Шланг воздушной трубки.
47. Бак топливный.
48. Мерная линейка.
49. Пробка сливная с прокладкой.
50. Хомут крепления бака.
51. Крючок стяжной.
52. Штуцер перепускного (сливного)
трубопровода.
53. Трубка топливозаборная с фильтром.
54. Датчик электрический уровня
топлива.
55. Клапан впускной пробки топливного
бака.

Система питания состоит из топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора, воздушного фильтра, впускной трубы, топливозаборного топливопровода и трубопровода перепуска топлива. К системе питания относятся также устройства управления дроссельными и воздушной заслонками карбюратора.
Топливный бак - емкостью 55 л расположен в задней части автомобиля, по полом багажника. Бак крепится к кронштейнам приваренным к полу кузова с помощью двух ленточных хомутов 50 и стяжных крючков 51. Между баком и кузовом и под ленты хомутов устанавливаются картонные прокладки. Топливный бак неразборной конструкции сварен из двух штампованных половин освинцованного стального листа. К верхней половине бака изнутри приварены две поперечные перегородки и одна продольная распорка.

В верхнюю половину бака впаяна наливная труба, рядом с которой впаян патрубок выпуска воздуха при заправке бака. В верхней части бака устанавливаются также топливозаборное устройство с сетчатым фильтром 53, датчик электрического указателя уровня топлива 54 и штуцер 52 топливопровода перепуска топлива от карбюратора обратно в бак.
Кроме того в верхнюю половину устанавливается дополнительный ручной указатель 48 уровня топлива. Фланцы топливозаборного устройства и датчика уровня топлива уплотняются прокладками из бензомаслостойкой резины.
На нижний конец топливозаборной трубки топливного бака устанавливается съемный фильтр, состоящий из семи сетчатых капроновых фильтрующих элементов 13 поджимаемых к чашкам 12 и 14 пружиной 11. Нижняя чашка удерживается штифтом, а пружина упирается в специально припаянную к топливозаборной трубке шайбу. В нижней половине бака 47 выштамповано углубление, в котором расположено сливное отверстие с резьбовое пробкой 49.
Под головку пробки устанавливается кольцевая медно-асбестовая прокладка. Для обеспечения заправки топливного бака имеется заливная горловина 43, устанавливаемая в нишу левого заднего крыла автомобиля, закрываемую специальным откидным лючком.
Горловина кронштейном крепится к стенке ниши. Внутрь горловины впаяна воздушная трубка. Заливная горловина 43 и воздушная трубка соединяются с топливным баком посредством резиновых шлангов 45 и 46.

Места присоединений уплотняются хомутами. Заливная горловина закрывается пробкой 44 с клапанами. Для защиты пробки от попаданий воды и грязи на верхнюю часть горловины устанавливается резиновый уплотнитель.
Пробка крепится на цепочке с проволочным кольцом, вставленным в горловину. В пробке установлены два клапана: воздушный 55 (впускной) - пропускает воздух в бак при понижении уровня топлива по мере его расходования и паровой 42 (выпускной) - выпускает пары топлива (бензина) при повышении давления внутри бака вследствие испарения бензина, особенно в условиях эксплуатации при высоких температурах окружающего воздуха. Впускной клапан срабатывает при разрежении в Ьаке 440...3430 Па (0.0045...0.035 кгс/см), выпускной при давлении в баке 390...1620 Па (0.004...0.0165 кгс/см``).

Топливо из топливного бака 10 забирается и подается через фильтр 3 тонкой очистки топлива к карбюратору топливным насосом 2 типа Б9В.
Топливный насос механический, диафрагменного типа с приводом от эксцентрика, расположенного на распределительном валу двигателя. При нулевой подаче насос создает давление 23...31.4 кПа (0.23...0.31 кгс/см) и разрежение во всасывающей ветви (от бака до насоса) не менее 48,5 кПа (365 мм рт. ст) при 120 об/мин кулачкового вала двигателя. Производительность насоса не менее 145 л при частоте вращения 1800 об/мин кулачкового вала двигателя.

Топливный насос двумя болтами крепится к блоку цилиндров двигателя. Между фланцем насоса и привалочной площадкой блока двигателя устанавливается паронитовая прокладка толщиной 0,6 мм. Топливный насос состоит из сборных узлов корпуса и головки насоса, а также отдельной крышки головки отлитых литьем под давлением из цинкового сплава.
В корпусе насоса 32 устанавливаются: диафрагма 36 в сборе с верхней и нижней чашками, уплотняющимися к тяге 34, медной шайбой; уплотнитель 25 с располагаемым на нем стальным держателем и пружиной 35; рычаг привода насоса 31 с осью 30, втулкой 28 и пружиной 33; рычаг ручного привода 27 с валиком в сборе и возвратной пружиной 26. Ось рычага 30 плавающего типа, уплотняется в корпусе с двух сторон резьбовыми заглушками 29. Валик ручного привода уплотняется кольцевым резиновым уплотнителем.

В головке насоса 37, имеющей всасывающую и нагнетательные полости, устанавливаются посредством запрессовки обоймы два впускных 40 и один нагнетательный 41 клапаны.
Клапан состоит из обоймы, изготовленной из цинкового сплава, резинового клапана, латунной пластины, устанавливаемой на клапане, и пружины. Пластина клапана предназначена для исключения коробления клапана при отсутствии топлива в топливной системе. Над впускными клапанами устанавливается фильтр 24 изготовленный из латунной сетки Ns 016Н ГОСТ 6613-86, и завальцованной в каркас. Между крышкой и головкой устанавливается ) бензостойкая резиновая уплотнительная прокладка, которая
также поджимает фильтр к головке и уплотняет перегородку, разделяющую впускную и нагнетательную полости головки и крышки головки.
Крышка и головка имеют бобышки с резьбой 1/4" для 1 ввертывания штуцеров бензопровода. Диафрагма 36 состоит из четырех лепестков, изготовляемых из хлопчатобумажной ткани пропитанной бензомаслостойким лаком; зажимается между корпусом и головкой насоса восемью винтами с пружинными шайбами. Для исключения попадания на диафрагму из двигателя горячего масла и картерных газов, на тяге диафрагмы 34 устанавливается резиновый маслобензостойкий уплотнитель 25, который разъединяет поддиафрагменную полость корпуса от полости соприкасаемой с двигателем.

Сверху на уплотнитель устанавливается защитное стальное кольцо, в которое упирается нижний конец пружины 35. Для контроля течи топлива при прорыве диафрагмы или нарушения ее уплотнения в месте крепления к тяге 34, в корпусе насоса имеется контрольное отверстие с установленным в нем сетчатым фильтром.
Рабочая поверхность рычага, изготовляемого методом точного стального литья, соприкасаемая с эксцентриком кулачкового вала, подвергается нитроцементации и закалке до твердости HRc 45...58. Вильчатый конец рычага, соприкасаемый с упорными шайбами, расположенными на нижнем конце тяги (верхней текстолитовой и нижней стальной), имеет сферическую поверхность. Текстолитовая шайба устанавливается для смягчения ударов и уровня шума работы насоса.
При работе двигателя эксцентрик кулачкового вала двигателя, поднимая рабочий конец рычага 31 насоса и опуская его вильчатый конец, выжимает диафрагму, преодолевая усилие пружины 35 в нижнее положение. Создаваемое разрежение, позволяет засасывать топливо через два впускных клапана 40 в полость над диафрагмой. При сбегании с эксцентрика усилием пружины 30 диафрагма 36 отжимается в верхнее положение и выталкивает топливо через нагнетательный клапан 41 в поплавковую камеру карбюратора.
Топливо поступает в карбюратор через запорный клапан поплавковой камеры карбюратора, который открывается полностью или частично поплавковым механизмом в зависимости от уровня топлива в поплавковой камере. При малых расходах топлива двигателем и малом открытии клапана поплавкового механизма, т.е. большом сопротивлении в нагнетательном трубопроводе, диафрагма полностью не отжимается и топливный насос работает с малыми колебаниями диафрагмы, что уменьшает подачу топлива и увеличивает долговечность диафрагмы. Рычаг привода постоянно поджат пружиной 33 к эксцентрику кулачкового вала.
После длительных стоянок, для заполнения карбюратора топливом при неработающем двигателе топливный насос имеет устройство ручной подкачки. При вытягивании в верхнее положение, рычаг ручного привода 27 поворачивает валик, который отжимает рычаг насоса и диафрагму в нижнее положение. Пружина 26, установленная на бобышке корпуса и закрепленная одним концом за корпус, другим за рычаг ручной подкачки, возвращает рычаг и валик в исходное положение.

Сдержание

Воздушный фильтр
1. Педаль.
2. Рычаг педали нижний.
3. Болт регулировочный.
4. Рычаг верхний.
5. Палец.
6. Муфта.
7. Упор.
8. Наконечник оболочки задний.
9. Тяга воздушной заслонки.
10. Тяга дроссельных заслонок.

Воздушный фильтр сухого типа, со сменным фильтрующим элементом, изготовляемым из пористого фильтркартона, оборудован устройством забора подогретого (положение "Зима") или холодного (положение "Лето") воздуха из подкапотной зоны. Воздушный фильтр состоит из корпуса фильтра 27, фильтрующего элемента 13 с приклеенными к нему прокладками, крышки фильтра 20 с прокладкой, двух прокладок корпуса 17 и 18, фланца 16 крепления корпуса к карбюратору, патрубка забора холодного воздуха 24, экрана забора подогретого воздуха 28 и соединительных шлангов 23 и 26.
Корпус фильтра неразборной конструкции сварен из отдельных металлических штампованных деталей. Во входной патрубок корпуса фильтра установлена резиновая, с проволочным каркасом, заслонка. Концы каркаса вставляются в отверстия боковых стенок патрубка и образуют ось вращения заслонки.

Один из концов каркаса имеет дополнительный отгиб и служит рычагом для переключения заслонки. В отверстие рычажного конца каркаса заслонки вставляется зацеп пружины фиксирующей положение заслонки. Корпус фильтра крепится к фланцу 16 карбюрагора тремя шпильками.

Между корпусом и фланцем установлены две резиновые прокладки 17 и 18. Крышка воздушного фильтра 20 штампованная. В средней ее части аварец патрубок вентиляции картера с запрессованным в него дросселем определенного проходного сечения.
Для уплотнения с корпусом, в специально штампованное по наружному периметру гнездо крышки устанавливается прокладка из мягкой губчатой резины. Фильтрующий элемент изготовляется из специального пористого гофрированного фильтр-картона для воздушных фильтров, герметизируемого по торцам заливкой в металлические чашки клея. К торцам металлических уплотнительных чашек элементов приклеиваются кольцевые прокладки (из мягкой губчатой резины).

Фильтрующий элемент устанавливается прокладками в специально отштампованные кольцевые углубления корпуса и крышки, и зажимается между ними. Крышка фильтра прижимается к корпусу пятью пружинными защелками. При ее установке необходимо совмещать стрелку на крышке со стрелкой на входном патрубке корпуса фильтра, для правильного расположения патрубка вентиляции над карбюратором (в зоне первичной секции).
Перемещением пружины 22 заслонка 21 во входном патрубке устанавливается в соответствующее сезону положение. При зацеплении пружины за фланец патрубка (зацеп пружины вставляется в отверстие фланца), заслонка становится в нижнее положение "Лето", закрывая отверстие нижнего патрубка и прекращая доступ подогретого воздуха. Воздух забирается из передней (наиболее прохладной) части подкапотного пространства.

При зацеплении пружины за приваренный к входному патрубку крючок, заслонка становится в верхнее положение "Зима", перекрывая проход холодного воздуха и открывая доступ только подогретому воздуху. Воздух, проходя между экраном 28 и выпускным коллектором подогревается и забирается в воздушный фильтр. Устройство подогрева воздуха при эксплуатации автомобиля в условиях низких температур окружающего воздуха (отрицательные температуры и даже небольшие до +2 ...5 "С, но с повышенной влажностью) исключает возможность обледенения в карбюраторе, значительно улучшает смесеобразование и повышает экономичность расхода топлива.

Патрубок забора прохладного подкапотного воздуха 24, соединяется с патрубком корпуса фильтра пластмассовым гофрированным шлангом, который является также резонаторным глушителем шума впуска, что сниждет уровень внутреннего шума в салоне автомобиля.
Экран подогрева воздуха соединяется с патрубком корпуса фильтра резиновым, армированным проволочным каркасом, шлангом 26, закрепляемым на патрубках хомутами. Техническое обслуживание воздушного фильтра следует производить через каждые 10 тыс. км пробега автомобиля. Необходимо продуть сжатым воздухом фильтрующий элемент и очистить от грязи и пыли корпус и крышку. Продувку производить сжатым воздухом сначала изнутри элемента, а затем снаружи.

Проверить крепление фильтра к карбюратору. Через 16 тыс. км следует производить замену фильтрующего элемента. Однако при эксплуатации автомобиля в условиях малой запыленности (зимний период или частично в осенне-зимний период) замену фильтрующего элемента можно производить через 32...40 тыс. км. При сохранении элемента следует произвести продувку элемента сжатым воздухом и очистку корпуса и крышки как указано выше.

Обратить особое внимание на отсутствие проникновения пыли через резиновые торцевые уплотнители фильтрующего элемента, правильность расположения уплотняющих прокладок корпуса и крышки фильтра, при установке фильтра на карбюратор. Во избежание самопроизвольного свертывания гаек крепления фильтра со шпилек и попадания их в двигатель, обратить внимание на установку стопорных шайб.
Управление карбюратором состоит из привода дроссельных заслонок и привода воздушной заслонки. Управление дроссельными заслонками осуществляется педалью посредством рычагов 2, 4 и гибкого троса 10 соединяющего рычаги с сектором 29 дроссельных заслонок. Воздушная заслонка управляется рукояткой, соединенной гибкой проволочной тягой 9 с рычагом 15 воздушной заслонки карбюратора. Пластмассовая педаль надевается на конец рычага 2 и закрепляется шплинтом. Нижний рычаг 2 и верхний рычаг 4 соединяются в кронштейне, закрепленном на щитке передка, посредством приваренных к ним пластин.

Перемещением болта 3 в прорезях пластин осуществляется регулирование положения педали относительно пола кузова.

Сдержание

Карбюратор
1. Рычаг регулировки натяжения пружины.
2. Пружина воздушной заслонки.
3. Рычаг пружины воздушной заслонки.
4. Заслонка воздушная.
5. Штуцер топливоподводящий.
6

Штуцер перепуска топлива.
7. Пробка эмульсионного жиклера системы холостого хода.
8. Пробка поплавковой камеры.
9. Болт крепления корпуса топливного фильтра.
10. Пробка топливного жиклера переходной системы.
11. Рычаг привода ускорительного насоса.
12. Штуцер подвода картерных газов.
13. Штуцер подвода разрежения к вакуумавтомату распределителя
зажигания.
14. Штуцер подвода разрежения к пневмозлек троклапану.
15. Штуцер подвода управляющего разрежения к клапану системы
рециркуляции отработавших газов.
16. Трубка подвода разрежения к экономайзеру от
пневмоэлектроклапана.
17. Крышка ускорительного насоса.
18. Корпус экономайзера принудительного холостого хода.
19. Экономайзер принудительного холостого хода.
20. Крышка карбюратора.
21. Диафрагма ускорительного насоса.
22. Пружина ускорительного насоса.
23. Диффузор первичной камеры малый.
24. Распылитель ускорительного насоса.
25. Диффузор вторичной камеры малый.
26. Винт-упор шарикового клапана ускорительного насоса.
27. Регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного
насоса.
28. Поплавок.
29. Впускной шариковый клапан ускорительного насоса.
30. Корпус поплавковой камеры.
31. Прокладка.
32. Крышка клапана экономайзера принудительного холостого хода.
33. Корпус клапана экономайзера принудительного холостого хода.
34. Клапан запорный экономайзера принудительного холостого хода.
35. Заслонка дроссельная первичной камеры.
36. Заслонка дроссельная вторичной камеры.
37. Золотник вентиляции картера двигателя.
38. Пружина.
39. Шайба.
40. Кулачок привода рычага ускорительного насоса.
41. Корпус смесительных камер.
42. Винт.
43. Винт эксплуатационной регулировки холостого хода
(винт количества).
44 Сетчатый фильтр.
45. Тяга пневматического корректора.
46. Диафрагма пневматического корректора.
47. Пружина.
48. Крышка пневматического корректора.
49. Рычаг привода воздушной заслонки.
50. Рычаг профильный.
51. Микропереключатель.
52. Сектор привода дроссельной заслонки.
53. Винт регулировочный состава смеси.
54. Кольцо уплотнительное.
55. Жиклер эмульсионный холостого хода.
56. Жиклер воздушный системы холостого хода.
57. Жиклер воздушный главной системы.
58. Жиклер воздушный переходной системы.
59. Прокладка крышки карбюратора.
60. Блок-жиклер воздушный с трубкой эмульсионной холостого хода.

Карбюратор К151 - вертикальный, с падающим потоком, сбалансированной поплавковой камерой, имеет две последовательно включающиеся секции. Первичная секция карбюратора обеспечивает подачу топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя на всех режимах его работы. Вторичная включается последовательно с помощью системы рычагов управления дроссельными заслонками, встроенными в смесительную камеру, и вступает в paбoтy после поворота дроссельной заслонки первичной секции на угол 36".
Для бесперебойной работы двигателя на всех режимах, карбюратор имеет следующие системы и устройства: систему холостого хода; главные дозирующие системы обеих секций; эконостат с выводом во вторичную секцию; ускорительный насос диафрагменного типа с выходом в первичную секцию с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первичной камеры; переходную систему, автономную с питанием непосредственно из поплавковой камеры и выводом во вторичную камеру; систему пуска и прогрева двигателя; систему отключения подачи смеси на режиме принудительного холостого хода.
В карбюраторе имеется также устройство, регулирующее работу системы вентиляции картера двигагеля, встроенное в смесительную камеру и управляемое осью дроссельной заслонки, первичной камеры.
Конструктивно карбюратор состоит из трех основных сборных узлов: крышки карбюратора, корпуса поплавковой камеры и корпуса смесительных камер. Крышка и корпус поплавковой камеры изготовляются из цинкового сплава литьем под давлением, а корпус смесительных камер из алюминиевого сплава.
Между корпусом смесительных камер и корпусом поплавковой камеры устанавливаются три прокладки: одна из текстолита, толщиной 2 мм и две (сверху и снизу текстолитовой) картонные толщиной 0,8 мм.
Все три сборных узла соединяются винтами с пружинными шайбами.
Текстолитовая прокладка является термоизолирующей, в целях снижения теплоотдачи поплавковой камере от двигателя.
Между крышкой и поплавковой камерой устанавливается уплотнительная прокладка, изготовляемая из картона толщиной 0,8 мм.
Поплавковая камера общая на обе секции карбюратора, имеет нижний подвод топлива. В корпусе поплавковой камеры расположены: большие диффузоры в каждой секции, отлитые заодно с корпусом поплавковой камеры 30 и малые 23, 25 съемные диффузоры.

Сдержание

Глушитель
1. Втулка.
2. Втулка эластичная.
3. Болт.
4. Кронштейн.
5. Трубы приемные.
6. Выпускной коллектор.
7. Прокладка.
8. Фланец.
9. Шпилька.
10. Труба глушителя.
11. Глушитель.
12. Подвеска глушителя эластичная.
13. Труба промежуточная.
14. Резонатор-глушитель.
I5. Кронштейн выпускной трубы резонатора.
16. Стремянка.
17. Хомут стремянки.
18. Донышко.
19. Корпус глушителя.
20 Прокладка термоизоляционная.
21. Кожух глушителя.
22. Труба приемная глушителя.
23. Трубы перфорированные.
24. Перегородки.
25. Труба выпускная глушителя.
26. Труба выпускная резонатора.
27. Перегородка резонатора.
28. Труба перфорированная.
29. Корпус резонатора.
30. Донышко резонатора.
31. Патрубок приемный резонатора.

Впускная труба из алюминиевого сплава, крепится заодно с выпускными коллекторами к головке цилиндров двигателя. В средней части впускная труба подсоединяется к выпускному коллектору первого и четвертого цилиндров двигателя, образуя общин газопровод, чем обеспечивается ее подогрев. Впускная труба имеет четыре, сообщающихся в среднен части трубы, канала для подачи горючей топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя.
В верхней средней части трубы имеется фланец с двумя отверстиями, к которому четырьмя шпильками крепится карбюратор. В нижней части имеется фланец и четыре бобышки со шпильками для ее подсоединения к выпускному коллектору. В передней части трубы находится резьбовое отверстие для подсоединения вакуумного усилителя тормозов.

Крепление впускной трубы к головке двигателя производится с установкой под фланцы железоасбестовой прокладки толщиной 1,75 мм. Система выпуска газов состоит из двух выпускных коллекторов, сдвоенных приемных труб, промежуточной трубы, глушителя, трубы глушителя и глушителя-резонатора с выпускной трубой.
Один выпускной коллектор соединяет каналы головки первого и четвертого цилиндров, другой второго и третьего цилиндров двигателя. Коллекторы изготовляют из серого чугуна. Выпускной коллектор первого и четвертого цилиндров подсоединяется к впускной трубе, образуя сборный узел.

В средней части выхлопной коллектор имеет фланец с открытым выходом выхлопных газов, коллектор имеет фланец с открытым выходом выхлопных газов, которым он подсоединяется к специальной площадке впускной трубы. Места соединения уплотняются асбостальной прокладкой. В коллекторе устанавливается заслонка, на оси которой имеется сектор с метками "Зима" и "Лето". При повороте сектора до совмещения метки "Зима" со шпилькой. фиксирующей требуемое положение заслонки, газы, обходя заслонку, соприкасаясь со стенкой впускной трубы, подогревают проходящую в ней топливную смесь, что значительно улучшает смесеобразование и распределение ее по цилиндрам.

Две приемные трубы 5 объединяются я один газоприемник. Приемные трубы изготовляются из стальных труб.
Приемные трубы с выхлопными коллекторами соединяются посредством стягивания накидных фланцев 8 и уплотняются медноасбестовыми кольцевыми прокладками 7. Газоприемник соединяется промежуточной трубой 10 с глушителем 11, который соединяется с глушителем - резонатором 14 трубой 13.
Глушитель-резонатор введен в целях снижения уровня внешнего шума автомобиля. Соединения промежуточной трубы 10 и трубы 13 в месте подсоединения к глушителю-резонатору телескопического типа обжимаются посредством стремянок 16 и хомутов 17. Промежуточная труба 13 имеет с глушителем 11 фланцевое соединение.

Выпускная труба вваривается в глушитель-резонатор. Глушитель 11 и глушитель-резонатор 14 камерно-резонаторного типа неразборной, сварной конструкции.
Донышки с корпусами соединяются посредством завальцовки. Корпус основного глушителя с теплоизоляционным слоем асбеста, обернутого сверху тонколистовым металлом, завалоцоаывается заодно с донышками.
Газоприемник приемных труб крепится двумя кронштейнами к заднему фланцу коробки передач. Для устранения шумов от вибраций системы выпуска и смягчения жестких ударов в соединении кронштейна, укрепленного на коробке передач, с кронштейном, подсоединяемым к газоприемнику, устанавливаются резиновые втулки 2. Основной глушитель и труба впускная глушителя-резонатора крепятся к полу кузова автомобиля с использованием эластичных резинотканевых ремней. При этом в кронштейн крепления основного глушителя, в месте подсоединения к кузову, также устанавливаются резиновые втулки.
Техническое обслуживание впускной трубы и системы выпуска газов заключается в периодическом, через каждые 5 тыс. км осмотре и подтягивании крепления фланце приемных труб глушителей. Через каждые 16 тыс. км проверить и, при необходимости, подтянуть крепления выпускных коллекторов и впускной трубы, а также труб системы выпуска отработавших газов, глушителя и резонатора (в том числе деталей эластичной подвески).
Впускную трубу и выпускные коллекторы следует периодически, при проведении ремонтных работ с двигателем, очищать и промывать от нагара и обеспечивать возможность поворачивания заслонки в положение "Зима" и "Лето". При необходимости заслонку с осью заменять.

Сдержание

Сцепление
1. Картер сцепления (нижняя часть).
2. Толкатель.
3. Чехол.
4. Цилиндр привода рабочий.
5. Клапан прокачки.
6. Шланг подводной.
7. Картер сцепления.
8. Маховик.
9. Пружина нажимная наружная.
10. Пружина нажимная внутренняя.
11. Шайба теплоизолирующая.
12. Ступица ведомого диска.
13. Пружина демпфера.
14. Шайба фрикционная.
15. Шайба теплоизолирующая.
16. Пружина гасителя нажимная.
17. Вал коленчатый.
18. Кожух сцепления.
19. Накладка фрикционная.
20. Диск нажимной.
21. Диск.
22. Палец.
23. Рычаг выключения сцепления.
24. Вилка опорная.
25. Пружина коническая.
26. Гайка сферическая
регулировочная.
27. Подшипник выключения сцепления.
28. Муфта выключения сцепления.
29. Кольца защитные поролоновые.
30. Вал ведущий коробки передач.
31. Крышка подшипника ведущего
вала.
32. Опора шаровая.
33. Вилка выключения сцепления.

На автомобиле установлено однодисковое, постоянно замкнутое сцепление с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний. Наружный диаметр ведомого диска 225 мм (9"). Сцепление автомобиля обеспечивает: передачу крутящего момента от двигателя на карданный вал и ведущие колеса автомобиля; отсоединение на непродолжительное время двигателя от силовой передачи автомобиля; плавное движение автомобиля при трогании с места и при переключении передач; предохранение деталей трансмиссии и двигателя от поломок за счет пробуксовки при перегрузках.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА
Ведущими частями сцепления являются маховик и ведущий диск сцепления в сборе (состоит из кожуха, нажимного диска, рычагов выключения сцепления и нажимных пружин). На боковых поверхностях кожуха 18, прикрепленного к маховику шестью болтами, имеются три равномерно расположенные прямоугольные окна, в которые входят с минимальным зазором три обработанных выступа нажимного диска 20. Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента через кожух на нажимной диск; центрирование нажимного диска относительно кожуха и возможность осевого перемещения нажимного диска при выключении сцепления. Между кожухом и нажимным диском расположены девять пар нажимных пружин 9 и 10.

Для предотвращения заедания пружины имеют разное направление навивки. Во избежание перекоса нажимного диска и для создания необходимого нажимного усилия пружины устанавливаются только одной группы А или Б.
Для предохранения нажимных пружин от вредного тепла, выделяющегося при пробуксовке сцепления, между нажимным диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы 11 из прессованного асбокартона. Три стальных рычага 23 выключения сцепления располагаются в прорезях направляющих выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и опорными вилками. На резьбовые хвостовики опорных вилок навернуты сферические гайки 26, которые прижимаются к сферическим поверхностям на кожухе коническими пружинами 25.

Такое шарнирное соединение опорных вилок с кожухом обеспечивает возможность некоторого качания опорных вилок, необходимого для компенсации изменения расстояния по радиусу между осями рычагов при отводе нажимного диска. Сферические гайки служат также для установки концов рычагов выключения в одной плоскости. В противном случае происходят перекос нажимного диска при выключении сцепления, неполное выключение и неплавное включение сцепления.

Для предотвращения отвертывания сферические гайки раскернены в прорези на хвостовиках опорных вилок.
Ведущий диск сцепления в сборе статически балансируется путем высверливания металла из бобышек нажимного диска. Допустимый дисбаланс 0,25 мН-м (25 гс-см). Глубина сверления не более 25 мм, включая конус сверла.

Ведомый диск сцепления передает вращение от двигателя на ведущий вал 30 коробки передач за счет сил трения на поверхностях фрикционных накладок 19, зажатых усилием нажимных пружин между поверхностями маховика и нажимного диска. Фрикционные накладки изготовлены из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. Каждая из них имеет по 24 канавки, которые способствуют лучшему отводу тепла и очищению трущихся поверхностей от продуктов износа.
Накладки независимо одна от другой приклепаны к восьми волнистым пружинным пластинам, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 21. По мере увеличения нажатия на ведомый диск волнистые пластины постепенно распрямляются, обеспечивая тем самым более плавное включение сцепления, и при полном включении практически принимают плоскую форму. К диску 21 при помощи трех пальцев 22 приклепан второй диск.

В обоих дисках имеется по шесть окон, расположенных друг против друга. Между дисками располагается фланец ступицы 12 ведомого диска, имеющий шесть окон и три U-образных выреза, через которые проходят пальцы. Цилиндрические демпферные пружины расположены одновременно в окнах фланца ступицы и оЬоих дисков, они передают крутящий момент от фрикционных накладок к ступице, сжимаясь в зависимости от величины передаваемого момента. Поворот фрикционных накладок относительно ступицы ограничен упором пальцев 22 в края U-образных вырезов фланца ступицы.

Пружины демпфера способствует мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний. Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, заставляют диски 21 поворачиваться относительно ступицы в ту или иную сторону, сжимая и разжимая демпферные пружины. Для уменьшения передачи этих колебаний на трансмиссию служит гаситель, состоящий из стальной фрикционной шайбы 14, сидящей на лысках ступицы 12 и прижатой к диску 21 (с усилием 600 Н) нажимной пластинчатой пружиной гасителя 16, зафиксированной в канавке на ступице. Гашение колебаний происходит вследствие трения между этими деталями при повороте диска относительно ступицы. Для разборки гасителя необходимо отжать усики нажимной пружины до выхода из пазов отбортовки фрикционной шайбы и повернуть нажимную пружину на 45 градусов.

Между нажимной пружиной и фрикционной шайбой установлена теплоизолирующая шайба 15. Ведомый диск в сборе балансируется статически путем установки балансировочных грузиков в отверстия диска 21. Допустимый дисбаланс не более 0,1 мН-м (10 гс-см). Биение поверхностей фрикционных накладок относительно шлицевого отверстия ступицы не более 1 мм.

Выключение сцепления производится путем нажатия на концы рычагов выключения подшипника 27, насаженно- го на подвижную муфту 28. Для защиты рабочей поверхности хвостовика крышки подшипника ведущего вала 31 от попадания грязи на нее надето два поролоновых кольца 29. При сборке, в подшипник и в муфту выключения сцепления закладывается специальная смазка, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации.

Картер 7 сцепления отлит из алюминиевого сплава. Он крепится к блоку двигателя на четырех шпильках и двух болтах и центрируется на двух установочных штифтах.
Для обеспечения необходимой соосности коробки передач с коленчатым валом двигателя задний торец и посадочное отверстие картера сцепления обрабатываются в сборе с блоком двигателя, обеспечивая биение заднего торца и посадочного отверстия относигельно оси коленчатого вала не более 0,08 мм. В нижней части картера сцепления имеется люк, закрытый штампованной нижней частью картера сцепления. Через этот люк производится демонтаж сцепления. Охлаждение сильно нагревающихся в процессе работы деталей и удаление продуктов износа осуществляются путем засасывания воздуха через заборное окно в заднем торце картера сцепления и выброса его через выходное окно сбоку картера сцепления с левой стороны.

В процессе эксплуатации сцепления не требуется каких-либо регулировок. Регулировку положения рычагов выключения в одной плоскости производят только на заводе или при ремонте сцепления. В этом случае ведущий диск, собранный с кожухом, приворачивают к маховику, установив между нажимным диском и маховиком в трех местах шайбы толщиной 8 мм.

Вращая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиваются, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен 51+0.25 мм. При сборке сцепления устанавливают нажимные пружины одной группы (отличаются друг от друга по нагрузке до 15 Н). В процессе эксплуатации необходимо своевременно заменять изношенные фрикционные накладки ведомого диска сцепления, в связи с чем через 80...100 тыс. км пробега автомобиля в нормальных условиях и
через 40...50 тыс. км пробега автомобиля в тяжелых условиях (например, автомобиль такси) необходимо проверить расстояние между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Если это расстояние менее 6 мм, то необходимо снять ведомый диск для осмотра и замены фрикционных накладок. Для проведения замеров необходимо установить автомобиль на яму и снять нижнюю штампованную часть картера сцепления.

Сдержание

Задний мост
1. Колпак колеса.
2. Колесо.
3. Болт полуоси.
4. Маслоуловитель.
5. Уплотнение войлочное.
6. Корпус уплотнения.
7. Пластина.
8. Подшипник полуоси.
9. Барабан тормозной.
10. Болт.
11. Шайба пружинная.
12. Резиновая уплотнительная манжета.
13. Фланец кожуха полуоси.
14. Полуось.
15. Кожух полуоси.
16. Кольцо запорное.
17. Масленка.
18. Прокладка пружинная.
19. Втулка войлочного уплотнителя.
20. Прокладка.
21. Картер.
22. Подшипник дифференциала.
23. Прокладки регулировки
подшипников и положение
ведущего зубчатого колеса.
24. Шайба зубчатого колеса полуоси.
25. Зубчатое колесо полуоси.
26. Зубчатое колесо ведущее.
27. Шайба регулировки положения
ведущего зубчатого колеса.
28. Подшипник задний.
29. Кольцо регулировки преднатяга
подшипников ведущего зубчатого
колеса.
30. Подшипник передний.
31. Резиновая уплотнительная манжета.
32. Фланец.
33. Шайба.
34. Гайка.
35. Крышка картера.
36. Зубчатое колесо ведущее.
37. Коробка дифференциала.
38. Сателлит.
39. Ось сателлита.
40. Шайба сателлита.
41. Стопор оси сателлитов.
42. Болт ведомого зубчатого колеса.
43. Сапун.
44. Болт.
45. Прокладка.

Задний мост обеспечивает передачу крутящею момента от карданной передачи к колесам и возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными оборотами при движении на поворотах и ил неровных дорогах.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ЗАДНЕГО МОСТА
Задний мост состоит из балки-картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Правая часть балки представляет чугунный картер 21 с запрессованным в него правым кожухом 15 полуоси, а левая часть - кованную крышку 35, к которой встык приварен левый кожух полуоси. К кожуху полуосей с наружной стороны приварены фланцы 13. Картер и крышка центрируются по посадочному бурту и соединяются болтами 44.

На горловине картера имеется прилив, в который упирается резиновый буфер кузова, ограничивающий ход картера заднего моста вверх.
Внутри картера имеются два канала, через которые происходит смазка подшипников ведущей шестерни. В нижней части картера имеется маслослиеное, а в средней части - маслоналивное отверстия, закрываемые резьбовыми коническими пробками.
Предохранительный клапан (сапун) 43 служит для предотвращения повышения давления в картере при нагреве масла во время работы. Главная передача - гипоидная, т.е. ось ведущего зубчатого колеса смещена вниз от оси ведомого зубчатого колеса (на 42 мм).
Гипоидная передача по сравнению с не гипоидной позволяет получить увеличение толщины и длины зубьев ведущего зубчатого колеса, большее число зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, повышенное скольжение на поверхности зубьев, а следовательно, большую долговечность и меньшую шумность заднего моста. Ведущее 26 и ведомое 36 зубчатые колеса перед установкой в задний мост подбираююя в комплект, в котором обеспечивается минимальный шум, требуемые контакт и зазор в зацеплении.
Ведущее зубчатое колесо вращается в двух конических роликовых подшипниках 28 и 30. Внутреннее кольцо подшипника 30 для удобства сборки и регулировки преднатяга установлено на ведущее зубчатое колесо свободно. При затягивании корончатой гайки 34 моментом 150...200 Н-м оно через упорную шайбу 33 и фланец 32 зажимается и вращается вместе с ведущим зубчатым колесом.
Ведомое зубчатое колесо установлено на бурт коробки 37 дифференциала и крепится к его фланцу десятью болтами 44 с гайками и штампованными контргайками. На оси 39, вставленной в коробку и застопоренной штифтом, установлены два сателлига 38, опирающиеся своими сферическими горцами на стальные фосфатированные опорные шайбы 40. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя полуосевыми зубчатыми колесами 25. Торец головки полуосевого зубчатого колеса опирается на упорную шайбу 24, предохраняющую от износа зубчатое колесо и коробку.

Наружный конец полуоси вращается в шариковом подшипнике, который воспринимает .как радиальные, так и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается на полуоси кольцом 16 напрессованным ид полуось с большим натягом. Между зажимным кольцом и подшипником полуоси установлено пружинное кольцо 11, полное распрямление которого свидетельствует об удовлетворительности напрессовки запорного кольца.
Наружное кольцо подшипника полуоси располагается в гнезде фланца кожуха полуоси и зажимается прижимной пластиной. Для смазывания подшипника предназначена колпачковая масленка 17. Для защиты от попадания в подшипник пыли, грязи и воды служит войлочное уплотнение 5, расположенное в корпусе 6. К корпусу приварен маслоотражатель и гайки крепления болтов 10, мойно крепящих к фланцу кожуха полуоси тормозной щит, прижимную пластину 7 и корпус войлочного уплотнения.

Чтобы предотвратить попадание масла в тормоза в случае подтекания резиновой уплотнительной манжеты 12, между тормозным щитом и прижимной пластиной установлена уплотнительная прокладка 20, а к заднему торцу фланца полуоси болтами 3 прикреплен маслоуловитель 4. Прошедшее через войлочное уплотнение масло попадает в маслоуловитель и через сообщающиеся с ним совмещенные отверстия во фланце полуоси и тормозном барабане выбрасывается наружу.
РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА
При сборке заднего моста проводят регулировки, обеспечивающие установку в требуемое положение ведущего и ведомого зубчатого колеса, преднатяга подшипников ведущего зубчатого колеса и дифференциала, зазора полуосевых зубчатых колес в дифференциале. Ведущее зубчатое колесо устанавливается в требуемое положение подбором регулировочной шайбы 27 (толщиной 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68 и 1,73 мм). На торце данного зубчатого колеса указано отклонение высоты его головки от номинальной со знаком "+" или ``-``.
При правильной установке ведущего зубчатого колеса размер В от оси подшипников дифференциала до торца головки должен быть равным 65 мм плюс указанное на торце отклонение головки с обратным знаком. Устанавливают регулировочную шайбу такой толщины, которая обеспечивает получение размера В с допуском 0,05 мм. Регулировку предварительного натяга подшипников ведущего зубчатого колеса производят только после подбора регулировочной шайбы путем выбора необходимой толщины регулировочного кольца 29. При правильном подборе регулировочного кольца и затянутой моментом 150-200 Н-м гайки фланца ведущего зубчатого колеса обеспечивается полное отсутствие осевого зазора и легкое проворачивание от руки (1.5...2.5 Н-м) ведущего зубчатого колеса. Кольца имеют толщину 4; 4,05; 4,1; 4,15; 4,2 мм.

Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется с помощью подбора общей толщины пакета прокладок 23.
Общая толщина пакета прокладок должна быть такой, чтобы в сумме с размером Д (между опорными торцами внутреннего кольца подшипника дифференциала) она была больше на 0,18-0,26 мм суммы размеров А (расстояние от привалочной плоскости крышки до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала), Б (расстояние от привалочной плоскости картера до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала) и Е (толщина двун сжатых прокладок, равная 0,16 мм). При этом обеспечивается отсутствие осевого зазора и легкое вращение чашки дифференциала. Момент проворачивания ведущего зубчатого колеса при этом увеличивается на 1.5...3.0 Н-м.

Прокладки имеют толщину 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм.

Сдержание

Передняя подвеска
1. Диск колеса.
2. Колпак колка.
3. Барабан тормоза.
4. Колодка торном.
5. Рычаг поворотного кулака.
6. Щит тормоза.
7. Ступица.
8. Внутренний подшипник ступицы.
9. Гайка.
10. Колпак ступицы.
11. Шайба упорная.
12. Наружный подшипник ступицы.
13. Поворотный кулак.
14. Манжета ступицы.
15. Болт колеса.
16. Защитный колпак.
17. Упорный подшипник.
18. Подшипник шкворня.
19. Шкворень.
20. Буфер отдачи.
21. Штифт.
22. Распорная втулка.
23. Ось верхних рычагов.
24. Верхний рычаг.
25. Гайка.
26. Шайба оси.
27. Стабилизатор.
28. Регулировочная прокладка.
29. Втулка амортизатора.
30. Чашка.
31. Планка крепления оси.
32. Стойка стабилизатора.
33. Планка крепления подвески.
34. Чашка.
35. Кронштейн.
36. Резиновая втулка верхних рычагов.
37. Защитный чехол амортизатора.
38. Амортизатор.
39. Пружинная шайба.
40. Прокладка пружины.
41. Стойка.
42. Пружина.
43. Подушка стоки стабилизатора.
44. Буфер сжатия.
45. Поперечина подвески.
46. Нижний передний рычаг.
47. Стопорная скоба.
48. Подушка стабилизатора.
49. Обойма подушки.
50. Ось нижних рычагов.
51. Кольцо оси.
52. Распорная втулка.
53. Нижний задний рычаг.
54. Шайба пальца.
55. Резьбовой палец оси.
56. Резиновая втулка нижних рычагов.
57. Чашка пружины.
58. Болт.
59. Шарнир амортизатора.
60. Гайка пальца.
61. Резьбовой палец стойки.
62. Резьбовая втулка.
63. Прессмасленка.
64. Стопорная пластина.
65. Защитное кольцо.
66. Резьбовая распорная втулка.

Передняя подвеска автомобиля - независимая, шкворневая, пружинная, рычажная (с поперечным расположением рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, смонтирована на поперечине и представляет собой самостоятельный узел.
Для поглощения и уменьшения дорожных вибраций верхние и нижние рычаги подвески своими внутренними концами закреплены к поперечине 45 через резиновые втулки 36 и 56. В резиновые втулки запрессованы распорные втулки 22 и 52, которые зажимаются на верхних осях 23 гайками 25, а в нижних рычагах 46 и 53 пальцами 55 с самотормозящей резьбой. Качание рычагов происходит за счет деформации резиновых втулок без проскальзывания между резиной и металлом, а также без поворота металлических распорных втулок на оси, для чего гайки 25 и пальца 55 должны быть туго затянуты, момент затягивания 7...10 дан-м и 18...20 даН.м (7...10 кгс-м и 18...20 кгс-м) соответственно.
При слабом затягивании и проворачивании распорных втулок или проскальзывании резиновых втулок шарнирное соединение работает неправильно и быстро изнашивается. Наружные концы рычагов соединены с головками стойки 41 через резьбовые шарниры.
Наружные резьбовые втулки 62 запрессованы в головки стоек, а внутренние резьбовые втулки бб зажаты между торцами головок рычагов, стянутыми гайками 60 на пальцах 61. Наружные резьбовые втулки 62 между торцами головок рычагов установлены с зазором для обеспечения вращения резьбовой втулки по распорной резьбовой втулке 66 при качании подвески.
При чем разница в размерах В и r не должна превышать 0.8 мм. Такая же насечка имеется на одном из торцов головок рычагов. При затягивании пальцев 61 гайками 60 моментом 12...20 (12...20 кгс-м), шлицы насечки входят друг в друга и втулки нельзя провернуть на пальце даже с очень большим усилием.

На втором рычаге шлиц нет и в процессе затягивания шлицы втулки частично внедряются в гладкий торец головки, увеличивая надежность стопорения втулки от проворачивания между головками.
Слабое затягивание резьбовых втулок гайками может привести к тому, что резьбовая распорная втулка вывернется к одной стороне рычагов, втулку заклинит, а подвеска станет "жесткой". Как следствие этого - износ торцов головок рычагов. От попадания грязи резьбовые шарниры защищены резиновыми кольцами 65 круглого сечения.
Поворотный кулак 13 и стойка 41 соединяются друг с другом с помощью шкворня 19 через игольчатые подшипники 12, установленные в ушках стойки. Игольчатые подшипники в ушках защищены от попадания грязи с внутренней стороны кольцевыми резиновыми уплотнителями, а с наружных торцов ушек стойки закрыты металлическими заглушками.
Шкворень 19 в поворотном кулаке закреплен и ограничен от осевых перемещений штифтом 21, входящим в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. Между верхними ушками кулака и стойки установлен упорный подшипник 17, защищенный от попадания грязи защитным колпаком 16.
Для исключения осевых зазоров между нижними ушками кулака и стойки устанавливается по одной регулировочной прокладке. К фланцу поворотного кулака болтами крепится щит тормоза б с колодками тормоза 4 и тормозными цилиндрами. Два нижних болта крепления щита тормоза служат также для крепления поворотного рычага 5, соединенного через рулевые тяги с рулевым механизмом.

Верхние и нижние гайки болтов крепления щита тормоза попарно законтрены стопорными пластинами 64.
Ступицы 7 вращаются на двух радиально упорных роликовых конических подшипниках 8 и 12, установленных на цапфе поворотного кулака 13. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставятся на цапфу с небольшим гарантированным зазором. Сделано это для того, чтобы внутренние кольца постоянно проворачивались и не работали бы одной стороной, а также чтобы можно было обеспечить свободную установку и требуемую затяжку подшипников при регулировке. К фланцу ступицы крепится тормозной барабан 3 и колесо автомобиля 1.

Сдержание

Задняя подвеска
1. Рессора.
2. Подкладка рессоры.
3. Лист № 5.
4. Лист № 4.
5. Лист № 3.
6. Лист № 2.
7. Лист коренной.
8. Болт центровой.
9. Резиновая подушка рессоры.
10. Обойма подушки.
11. Стремянка.
12. Буфер.
13. Подушка рессоры заднего моста.
14. Подушка амортизатора.
15. Чашка подушки.
16. Втулка ушка рессоры.
17. Серьга рессоры.
18. Палец.
19. Шайба.
20. Втулка амортизатора.
21. Задний мост.
22. Амортизатор.
23. Хомут рессоры.
24. Прокладка межлистовая.
25. Прокладка хомута.
26. Кожух амортизатора.

Задняя подвеска автомобкчя выполнена на двух продольных асимметричных листовых рессорах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами 22 двухстороннего действия. Кроме вертикальных нагрузок рессора воспринимает толкающее и тормозное усилия, а также крутящий или тормозной момент.
Для повышения жесткости переднего конца рессоры, воспринимающего толкающее и тормозное усилия, задний мост относительно середины рессоры смещен вперед на 95 мм.
Рессора автомобилей ГАЗ-31029 и ГАЗ-31023 состоит из пяти листов, стянутых центровым болтом 8 и хомутами 23 с резиновыми прокладками 25. Между первыми тремя листами рессоры по концам листов установлены полиэтиленовые прокладки 24, которые устраняют скрип рессор и повышают долговечность листов.
Рессора автомобилей ГАЗ-31023 шестилистовая. Передний (короткий) конец рессоры крепится к кронштейну, установленному на усилителе пола кузова, а задний подсоединен к серьгам 17.
Шарнирное соединение рессоры выполнено на пальцах 18 и резиновых втулках 16. Передний палец запрессован в шайбу 19, имеющей два резьбовых отверстия для возможности демонтажа пальца из кронштейна при ремонте. Резиновые втулки снижают передачу дорожных вибраций и шумов на кузов автомобиля и не требуют смазывания в эксплуатации.

Гайки пальцев серьги и переднего конца затягиваются поочередно во избежание перекоса и изгиба щек серьги.
Задний мост крепится к рессорам стремянками 11. Рессора зажимается между площадкой подушки рессоры 13, приваренной к кожуху моста, и прокладкой 2 через резиновые подушки 9, заключенные в обоймы 10. На автомобилях ГАЗ-31029 и ГАЗ-31023 гайки стремянок затягиваются поочередно до соприкосновения фланцев обойм 10.
На автомобилях ГАЗ-31022 затягивание производится до размера А = 68+1 мм между кожухом моста и подкладкой рессоры 2. Окончательное затягивание гаек стремянок производится на нагруженном автомобиле в выпрямленном состоянии рессор.
Ход заднего моста вверх ограничивается буферами 12, а также дополнительным буфером, установленным на кронштейне под полом кузова (на плакате не показан).
Этот буфер необходим для ограничения хода вверх карданного вала и предотвращения его задевания за туннель пола.
Техническое обслуживание заключается в том, чтобы через 20 тыс. км пробега проверить состояние: амортизаторов на отсутствие подтекания жидкости; резиновых втулок амортизаторов и рессор, прокладок и подушек рессор.
Проверить крепления: нижних концов амортизаторов; гаек пальцев стремянок и переднего конца крепления рессоры. При появлении скрипа рессоры - заменить полиэтиленовые прокладки и (или) смазать листы, не имеющие прокладок, графитовой смазкой УССА.

Сдержание

Тормоза
1. Регулятор давления.
2. Шланг гибкий задний.
3

Трубопроводы.
4. Усилитель вакуумный.
5. Цилиндр главный.
6. Сигнализатор.
7. Тормозные механизмы передние.
8. Шланг гибкий передний.
9. Тормозные механизмы задние.
10. Штуцер.
11. Трубопровод с гайкой.
12. Датчик контрольной лампы.
13. Шарик.
14. Кольцо уплотнительное.
15. Поршень сигнализатора короткий.
16. Корпус сигнализатора.
17. Поршень сигнализатора длинный.
18. Крышка бачка.
19. Бачок главного тормозного
цилиндра.
20. Манжета наружная.
21. Втулка направляющая.
22. Пружина.
23. Крышка корпуса.
24, 26. Поршни.
25. Соединитель поршней.
27, 41. Диафрагмы.
28. Направляющее кольцо.
29. Манжета уплотнительная.
30. Фильтр.
31. Корпус клапанов.
32. Проушина.
33. Чехол защитный.
34. Толкатель с поршнем.
35. Диафрагма клапанов.
36. Шайба реактивная.
37. Корпус усилителя.
38. Толкатель.
39. Крышка упорная.
40. Кольцо упорное.
42. Клапан обратный.
43. Шланг.
44. Кольцо уплотнительное.
45. Болт регулировочный.
46, 49. Поршни.
47. Манжета главная.
48. Манжеты разделительные.
50. Пробка.
51. Корпус главного цилиндра.
52. Втулка соединительная.
53. Трубка.
А, Б, В, Г. Полости вакуумного усилителя.

Тормозные механизмы передних и задних колес имеют специальное устройство, поддерживающее постоянный зазор между барабаном и колодками по мере их изнашивания. Это устройство состоит из упорных разрезных колец 10 и 37, запрессованных в тормозной цилиндр.
Прорезь кольца должна располагаться в вертикальной плоскости со стороны отверстия для
прокачки. Упорное кольцо имеет отверстие, в которое вставляются поршни 9 и 35. Положение поршня после поворота его на 90 фиксируется концом колодки 1, входящим в прорезь стержня 7, запрессованного в поршень.

Поршень перемещается в упорном кольце в проделан 1.7...1.9 мм, перемещая при этом тормозные колодки.
По мере изнашивания накладок и барабана упорные разрезные кольца 10 и 37 постепенно смещаются в цилиндрах давлением жидкости, действующей на поршни, обеспечивая автоматическую регулировку зазора. Регулировочный эксцентрик 16 служит для установки колодок в правильное положение после их замены при ремонте. Прредний тормозной механизм имеет два колесных цилиндра 10 с внутренним диаметром 32 мм.
Каждый цилиндр действует на свою тормозную колодку. Обе колодки одинаковые и имеют накладки длиной 250 мм, смещенные к установочному отверстию на колодке. При такой конструкции колесного цилиндра обе колодки обладают самоусиливающим эффектом при движении автомобиля вперед.
Задний тормозной механизм имеет один колесный цилиндр двухстороннего действия с внутренним диаметром 28 мм, который приводит в действие обе колодки.
Передняя колодка имеет накладку длиной 290 мм, а задняя колодка одинаковая с колодками переднего тормоза. При такой конструкции колесного цилиндра самоусиливающим эффектом при движении автомобиля вперед обладает только передняя колодка. Разница в длинах тормозных накладок заднего тормозного механизма с учетом самоусиливающего эффекта передней колодки способствует их равномерному изнашиванию в процессе эксплуатации.
В колесных цилиндрах тормозных механизмов под защитными колпачками установлены пенополиуретановые кольца 34, пропитанные смазкой НГ-213 для защиты зеркала цилиндра от коррозии. При каждой разборке колесного цилиндра кольца следует дополнительно пропитать смазкой НГ-213.
Тормозные барабаны 5 всех четырех колес цельнолитые из серого чугуна. Внутренний диаметр барабана 280 мм. Барабаны передних тормозов центрируются и крепятся на фланцах ступиц колес, а задних тормозом - на фланцах полуосей.

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять внешним осмотром состояние тормозных барабанов, обращая особое внимание на их рабочие поверхности; состояние стяжных пружин, защитных чехлов и рабочей поверхности тормозных цилиндров.
По мере изнашивания накладок зазоры между колодками и барабанами устанавливаются автоматически, как указано выше, и в регулировке не нуждаются.

Регулировать зазоры необходимо только при замене колодок или фрикционных накладок в следующей последовательности.

1. Отрегулировать подшипники передних колес.

2. Отпустив гайки 13 опорных пальцев 15 и 32 задних тормозных механизмов, повернуть пальцы так, чтобы опирающиеся на них кольца колодок отошли от барабана (метки на торцах пальцев должны быть обращены к центру тормоза).

3. Нажать на педаль рабочей тормозной системы с усилием 15...20 дан (15...20 кгс) при неработающем двигателе, чтобы выбрать зазор в автоматической регулировке, и отпустить педаль.

4. Нажав на педаль рабочей тормозной системы с усилием 15...20 кгс при неработающем двигателе, повернуть опорные пальцы до отказа, но без больших усилий в направлении, при котором тормозные колодки прижимаются к барабану. В этом положении слегка затяните гайки опорных пальцев.

5. Отпустить педаль и проверить легкость вращения барабана. Если барабан задевает за накладки, то следует немного повернуть опорные пальцы в обратном направлении.
После этого следует проверить легкость вращения барабана и окончательно затянуть гайки опорных пальцев. Момент затягивания 4...5 дан (4...5 кгс).

Сдержание

Амортизаторы
1. Шток.
2. Кольцо защитное.
3. Уплотнитель штока.
4. Обойма уплотнительная.
5. Гайка резервуара.
6. Кольцо уплотнительное.
7. Направляющая штока.
8. Цилиндр амортизатора.
9. Резервуар амортизатора.
10. Тарелка ограничителя.
11. Пружина перепускного клапана.
12. Тарелка перепускного клапана.
13. Поршень.
14. Кольцо поршня.
15. Диск дроссельный.
16. Диск клапана отдачи.
17. Шайба.
18. Тарелка упорная.
19. Пружина клапана отдачи.
20. Гайка.
21. Обойма клапана отдачи.
22. Пружина впускного клапана.
23. Тарелка клапана сжатия.
24. Диск дроссельный.
25. Диск клапана сжатия.
26. Корпус клапана сжатия.

Передние и задние амортизаторы автомобиля гидравлические, телескопические, двухстороннего действия, разборные. Передние и задние амортизаторы аналогичны по конструкции и имеют много общих деталей. Передние амортизаторы устанавливаются внутрь пружины передней подвески; верхним концом штока 1 через резиновые подушки крепятся к кронштейну поперечины подвески, а нижним - с помощью резинового шарнира, запрессованного в нижнюю проушину дня резервуара 9, к чашке пружины подвески.

Задние амортизаторы верхним концом крепятся к полу кузова, а нижним концом через резиновые конические втулки к пальцу, установленному на площадке рессоры.
Передний амортизатор, кроме способа закрепления, отличается от заднего тем, что имеет меньшую длину, меньший рабочий ход штока, но создает большее сопротивление при растяжении (ход "отдачи" подвески). Амортизаторы защищены кожухами, которые прижимаются резиновыми подушками у верхнего конца штока. Амортизаторы предназначены для гашения колебаний автомобиля, возникающих при движении. Их действие основано на использовании сопротивления перетеканию жидкости через малые проходные сечения в клапанах хода сжатия и отдачи. От исправности амортизаторов в значительной степени зависит комфортабельность автомобиля и интенсивность износа передних колес.

Нормально работающие амортизаторы должны гасить колебания автомобиля при переезде неровностей или препятствия после одного-двух качаний.
Для амортизаторов используют жидкость АЖ-12Т, которой полностью заполняют рабочий цилиндр 8 и часть резервуара 9. Жидкость в амортизаторы заливают в строго определенных объемах: в передние 155 см

3

, в задние 215 см

3

.
При недостатке жидкости амортизатор работает слабо, при избытке может быть выведен из строя. Заливка амортизаторной жидкости марки МГП-Ю не допускается.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА
Амортизатор состоит из стального цилиндрического резервуара 9 с приваренным к нему дчом, выполненным заодно с проушиной, в которую могут быть установлены или резиновые шарниры для переднего амортизатора или резиновые конические втулки для заднего амортизатора; из рабочего цилиндра 8, закрытого с нижнего конца перепускным клапаном сжатия 26, а с верхнего конца направляющей штока 7, через которую проходит шток 1. На шток ставится уплотнитель 3, который поджимается защитным кольцом 2 с помощью гайки 5 через обойму уплотнителя 4. Между обоймой и направляющей установлено уплотнительное кольцо 6.
При работе амортизатора масло в нем перетекает из одной полости в другую через небольшие проходные сечения в клапанах сжатия и отдачи, вследствие чего амортизатор оказывает сопротивление, возрастающее с увеличением скорости перемещения поршня в резервуаре. Клапанная система устроена так, что усилие при ходе отдачи значительно превышает усилие при ходе сжатия. При ходе сжатия жидкость через отверстия в поршне 13, приподнимая тарелку 12 и сжимая пружину 11, перетекает из полости Б в полость А над поршнем. Незначительная часть жидкости через дроссельный диск 16, отверстия в поршне и отверстия в тарелке 12 и пружин 11 также перетекает в полость над поршнем. Еще одна часть жидкости, отгибая внутренние края дисков 24 и 25, перетекает из полости Б цилиндра в полость резервуара В между корпусом и цилиндром.

При плавном ходе штока с небольшой скоростью, когда давление жидкости будет недостаточным для отжатия внутренних краев от тарелки клапана 23, жидкость будет перетекать через дроссельное отверстие в диске 24 клапана сжатия в резервуар В. Клапан отдачи, закрепленный на поршне гайкой 20, при этом будет закрыт.

Сдержание

Аккумулятор и реле регулятор
1. Крышка регулятора напряжения.
2. Основание.
3. Плата монтажная.
4. Разъем штекерный.
5. Пластина отрицательная.
6. Пластина положительная.
7. Баретка.
8. Сепаратор.
9. Сетка предохранительная.
10. Бак.
11. Мастика уплотнительная.
12. Диск предохранительный.
13. Крышка элемента.
14. Пробка.
15. Перемычка межэлементная.
16. Вывод положительный.
17. Вывод отрицательный.
18. Генератор.
19. Аккумуляторная батарея.
20. Указатель тока.
21. Выключатель зажигания.
22. Регулятор напряжения.

На автомобиле применяется свинцовая аккумуляторная батарея 6-СТ-60-ЭМ. В обозначении аккумуляторной батареи первая цифра указывает число аккумуляторов, две последующие буквы - тип батареи (в данном случае - стартерная), следующие цифры обозначают емкость батареи при двадцатичасовом режиме разряда и последние две буквы - материал бака и материал сепараторов. В нашем случае материал бака - эбонит, а материал сепараторов - милпласт.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Тип 6-СТ-60-ЭМ
Номинальное напряжение, 12 В
Емкость при двадцатичасовом разряде током, 60 А-ч
Число элементов, 6 шт
Число положительных пластин, 4 шт
Число отрицательных пластин, 5 шт
Величина зарядного тока, 6 А

Аккумуляторная батарея служит для питания потребителей при неработающем двигателе и устанавливается в специальном гнезде под капотом.
Сверху ее закрывает пластмассовая крышка. Аккумуляторная батарея является химическим
источником электрического тока. Если выводы аккумуляторной батареи соединить с источником постоянного тока, например с генератором, то в аккумуляторной батарее будет протекать химическая реакция, в которой участвуют электрический ток; два электрода: один из двуокиси свинца, второй из губчатого свинца; и электролит. При этом батарея будет заряжаться. Подсоединив к выводам батареи потребитель, в ней будет происходить обратная химическая реакция, в результате которой на ее электродах будет выделяться электрическая энергия и через потребитель будет протекать электрический ток.

При этом батарея будет разряжаться.
Количество электричества, которое может отдать полностью заряженная батарея при разряде током З А, до напряжения 1,7 В на каждый элемент, называется емкостью.
Измеряется емкость в А-ч (ампер-часах). Аккумуляторная батарея 6-СТ-60-ЭМ состоит из шести последовательно соединенных аккумуляторов (элементов). Все элементы помещены в эбонитовый бак, имеющий шесть отсеков. Каждый элемент состоит из четырех положительно заряженных пластин и пяти отрицательно заряженных пластин. Пластины имеют основу в виде свинцовой решетки.

Ячейки решетки заполнены активной массой, состоящей из окислов свинцового порошка. При изготовлении пластин электрохимическим методом обработки получают положительно заряженные (двуокись свинца) и отрицательно заряженные (губчатый свинец) пластины. Положительно заряженные пластины, а также отрицательно заряженные пластины каждого элемента соединены баретками в полублоки. Баретки имеют полюсные штыри. Между пластинами установлены изоляционные прокладки-сепараторы.

Сверху пластин установлена предохранительная сетка. Каждый элемент батареи закрыт крышкой. В крышке имеется наливное отверстие, закрытое пробкой с вентиляционным отверстием.

Через крышку проходят полюсные штыри от бареток.
Пластины погружены в электролит. Он представляет собой раствор химически чистой серной кислоты в дистиллированной воде. При заряде плотность электролита повышается, а при разряде понижается.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Через каждые 3.5...5 тыс. км пробега, но не реже чем через 15...20 дней необходимо:
1. Очистить батарею от пыли и грязи; электролит, попавший на поверхность батареи, вытереть ветошью, смоченной в 10%-ном растворе кальцинированной соды; очистить окислившиеся выводы и наконечники проводов.
2. Проверить надежность крепления.
3. Проверить и при необходимости очистить вентиляционные отверстия.
4. Проверить уровень электролита. При необходимости долить дистиллированной воды.
При сезонном обслуживании осенью необходимо:
1. Провести работы, предусмотренные при пробеге 3.5...5 тыс. км.
2. Поставить аккумуляторную батарею на подзарядку и довести плотность электролита до значений, предусмотренных для климатических условий, в которых эксплуатируется автомобиль.

Сдержание

Генератор
1. Шкив.
3. Крышка со стороны привода.
4. Подшипник.
5. Ротор.
6. Кольцо раслорное.
7. Обмотка возбуждения.
8. Кольцо контактное.
9. Статор.
10. Крышка со стороны контактных
колец.
11. Щеткодержатель.
12. Щетка.
13. Крышка подшипника.
14. Пластины монтажные
выпрямительного блока.
15. Диод.
16. Магнитопровод статора.
17. Обмотка статора.
18. Регулятор напряжения.
19. Магнитопровод ротора.
20. Выключатель зажигания.
21. Аккумуляторная батарея.
22. Конденсатор.
23. Указатель тока.
24. Вал ротора.

Генератор представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением и встроенным выпрямительным блоком. Генератор работает совместно с регулятором напряжения, который поддерживает напряжение генератора в заданных пределах при изменении оборотов и нагрузки.
Генератор установлен с правой стороны двигателя на кронштейне. Ротор генератора приводится во вращение с помощью клинового ремня от шкива коленчатого вала.
Генератор работает на принципе электромагнитной индукции, т.е. при пересечении магнитными силовыми линиями проводника в нем индуктируется электродвижущая сила. Магнитное поле создается обмоткой возбуждения 7 и двенадцатиполюсной магнитной системой 19, которая находится на роторе 5. Питание в обмотку возбуждения 7 подается от аккумуляторной батареи 21 через выключатель зажигания 20, регулятор напряжения 18, контактные кольца 8 и щетки 12. При вращении ротора генератора от шкива двигателя магнитное поле ротора пересекает своими силовыми линиями проводники обмотки статора и в них индуктируется переменный электрический ток.
Переменный электрический ток поступает в выпрямительный блок. В выпрямительном блоке происходит двухполупериодное выпрямление переменного электрического тока и в борт-сеть автомобиля выдается постоянный электрический ток.
Генератор состоит: из двух крышек 3 и 10. В крышках установлены закрытые шарикоподшипники, в них вращается вал 24 ротора.
На валу ротора размещена катушка обмотки возбуждения 7 с когтеобразной двенадцатиполюсной магнитной системой 19 и два контактных кольца 8. Между крышками установлен статор 9 с обмотками 17. Статор представляет собой кольцо, набранное из листов электротехнической стали. Внутренняя часть статора имеет равномерно расположенные пазы, в которые помещены обмотки статора 17. Обмотка статора имеет три фазы, соединенные двойной звездой. Концы обмоток каждой фазы подсоединены к выпрямительному блоку.

Выпрямительный блок установлен в крышку 10 со стороны контактных колец. Выпрямительный блок состоит из шести кремниевых диодов, соединенных в трехфазную двухполупериодную схему. Диоды установлены на две монтажные пластины 14, которые являются теплоотводами. В крышке со стороны контактных колец установлен щеткодержатель 11 с двумя щетками 12, которые соприкасаются с контактными кольцами 8. Прижим щеток к контактным кольцам осуществляется с помощью пружин.

С наружной стороны крышки 10 имеется вывод ± для подсоединения проводов борт-сети автомобиля. Щеткодержатель 11 имеет штекерный разъем, через который подается питание в обмотку возбуждения. Внутренние части генератора, обмотки и выпрямительный блок принудительно охлаждаются воздухом, который протягивается через генератор с помощью центробежного вентилятора 2. Вентилятор установлен на валу ротора за шкивом. Воздух входит в окна крышки 10, проходит вдоль всего генератора и с помощью вентилятора 2 выбрасывается наружу. Контроль за работой генератора осуществляется с помощью указателя тока 23, установленного в комбинации приборов.

Для снижения уровня радиопомех к выводу "±" подсоединен конденсатор 22 емкостью 2,2 мкФ.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Ежедневно проверять наличие зарядного тока по указателю тока. Для чего запустить двигатель, установить средние обороты. Включить свет фар, при этом указатель тока не должен показывать разрядный ток.

Через 3.5...5 тыс. км проверить надежность крепления генератора к кронштейну и шкива генератора, при необходимости произвести подтяжку крепления. Один раз, осенью, осмотреть генератор. Осмотр генератора следует начинать со щеток, щеткодержателя и контактных колец.
Убедиться, что щетки целы, не заедают в щеткодержателях и надежно соприкасаются с контактными кольцами: проверить натяжение пружины щеток. Щетки, изношенные до 8 мм, подлежат замене. Измерить динамометром усилие прижатия щеток.

Для замера усилия необходимо снять щеткодержатель, удалить одну щетку, установить крышку на щеткодержатель и удерживать ее рукой. Затем выступающим из щеткодержателя концом щетки надавить на чашку стрелочных весов. Когда щетка будет выступать из щеткодержателя на 2 мм, замерить показание весов.

То же повторить со второй щеткой. Усилие пружины должно быть в пределах 180-260 гс. Генератор продуть сжатым воздухом.

Щеткодержатель, щетки и незначительно загрязненные контактные кольца протереть чистой тряпкой, слегка замоченной в бензине. Сильно загрязненные кольца с небольшим подгоранием и мелкими шероховатостями следует зачищать (сняв щеткодержатель) стеклянной бумагой зернистостью 80 или 100, вращая якорь от руки. Применять для этого наждачную шкурку запрещается. Изношенные, подгоревшие или имеющие повышенное биение контактные кольца следует проточить на токарном станке и отшлифовать шкуркой.

Минимально допустимый диаметр контактных колец 29,2 мм.

Сдержание

Стартер
1. Oсь рычага.
2. Крышка со стороны привода.
3. Вал якоря.
4. Зубчатое колесо.
5. Привод.
6. Якорь электродвигателя.
7. Промежуточная опора.
8. Рычаг.
9. Корпус.
10. Обмотка возбуждения.
11. Полюса.
12. Возвратная пружина.
13. Якорь тягового реле.
14. Обмотка втягивающая тягового
реле.
15. Обмотка удерживающая тягового
реле.
16, Корпус тягового реле.
17. Диск контактный.
18. Прокладка.
19. Крышка тягового реле.
20. Контактные болты.
21. Вывод.
22. Щетка.
23. Винт стяжной.
24. Колпак защитный.
25. Щеткодержатель.
26. Крышка со стороны коллектора.
27. Пружина щетки.
28. Коллектор.
29. Втулка привода.
30. Кожух привода.
31. Толкатель.
32. Пружина ролика.
33. Подшипник зубчатого колеса.
34. Зубчатое колесо.
35. Упор якоря реле.
36. Подшипник вала якоря.
37. Запорное устройство вала якоря.
38. Пластина упорная.
39. Ролик.
40. Тяговое реле.
41. Реле дополнительное.
42

Выключатель зажигания.
43. Аккумуляторная батарея.
44. Стартер.
45. Пружина якоря дополнительного
реле.
46. Якорь дополнительного реле.
47. Контакты.
48. Обмотка дополнительного реле.
49. Сердечник дополнительного реле.

Пуск двигателя осуществляется электрическим стартером типа СТ230-Б4. Установлен стартер с левой стороны двигателя. Включается ставтер поворотом ключа включения зажигания в положение "Пуск".
Стартер представляет собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока с электромагнитным возбуждением. Питание стартера осуществляется от аккумуляторной батареи 6-СТ-60-ЭМ. Стартер работает по принципу взаимодействия магнитного поля обмоток возбуждения и магнитного поля проводников, расположенных в якоре.
Взаимодействие магнитных полей обмоток возбуждения и проводников якоря заставляет поворачиваться якорь. Для создания вращения якоря необходимо переключать электрический ток проводников якоря в определенной последовательности. Эту функцию выполняет коллектор и щетки.

Коллектор установлен на валу якоря и к нему подключены все проводники, расположенные в пазах якоря. В корпусе 9 стартера установлены четыре полюса 11 с обмотками возбуждения 10. Якорь б стартера представляет собой пакет, набранный из листовой электротехнической стали. Вал якоря вращается в трех подшипниках скольжения, которые установлены в крышке 2 со стороны привода, в крышке 26 со стороны коллектора и промежуточной опоре 7.
В крышке 26 со стороны коллектора установлены щетки 22 в щеткодержателях 25. Щетки 22 прижимаются к коллектору с помощью пружин 27. На валу 3 якоря установлен привод 5, который состоит из зубчатого колеса 4, муфты свободного хода, направляющей втулки 29, буферной пружины, предбуферной пружины двух полумуфт включения и стопорных колец. Зубчатое колесо 4 служит для зацепления стартера с зубчатым венцом маховика двигателя.

Роликовая муфта свободного хода предназначена для предохранения якоря от повышенных оборотов после запуска двигателя. Направляющая втулка 29 соединяется с валом 3 через винтовые шлицы. Буферная пружина обеспечивает ввод зубчатого колеса в зацепление с зубчатым венцом маховика в том случае, если зуб зубчатого колеса упрется в зуб зубчатого обода маховика.

Предбуферная пружина обеспечивает выключение электрической части стартера в случае, если двигатель не запускается.
Роликовая муфта свободного хода работает следующим образом: при включении стартера привод вводится в зацепление с венцом маховика, крутящий момент от вала якоря передается на втулку 29 через шлицы. Поворачиваясь по часовой стрелке, наружная обойма втулки 29 оказывается заклиненной роликами 39 с цилиндрической частью зубчатого колеса 4, так как ролики под действием толкателей 31 и пружин 32 находятся в узкой части фасонных пазов наружной обоймы. Вместе с наружной обоймой втулки 29 начинает вращаться зубчатое колесо привода и венец маховика.

После запуска двигателя маховик с венцом начинает вращаться быстрее, а вместе с ним и зубчатое колесо 4 стартера. Ролики увлекаются цилиндрической частью зубчатого колеса 4 в более широкую часть фасонных пазов наружной обоймы втулки 29, и она рассоединяегся с зубчатым колесом 4. В результате этого крутящий момент от работающего двигателя не передается на вал якоря стартера.
Ввод привода в зацепление с венцом маховика двигателя и включение электрической части стартера осуществляется электромагнитным тяговым реле. Тяговое реле через фланец закреплено на крышке 2 со стороны привода. При включении тягового реле его втягивающая 14 и удерживающая 15 обмотки создают магнитное поле, которое втягивает якорь 13.

Якорь 13 имеет шток, которым он связан с рычагом 8 привода.
При перемещении сердечника 13 под воздействие магнитного поля рычаг 8 вводит привод в зацепление с венцом маховика, а контактный диск 17 включает электрическую цепь стартера. После включения якорь стартера начинает вращаться, а вместе с ним и двигагель. Как только включился стартер, втягивающая обмотка тягового реле отключается контактным диском 17. После запуска двигателя стартер отключается за счет возвратной пружины 12.

Включение и отключение тягового реле осуществляется дополнительным реле 41.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО РЕЛЕ СТАРТЕРА
Номинальное напряжение включения 12 В
Напряжение отключения 2-4 В
Дополнительное реле установлено на левой боковине кузова. Реле состоит из обмотки 48 с сердечником 49, ярма, якоря 46, контактов 47, возвратной пружины 45, изоляционной панели с выводами и крышки. При повороте ключа во включателе зажигания в положение "пуск" питание поступает в обмотку 48 дополнительного реле 41, якорь 46 притягивается и контакты 47 соединяются; при этом питание от аккумуляторной батареи 43 поступает в тяговое реле стартера.

ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ СТАРТЕРОМ
1. Пользоваться стартером рекомендуется не более 5 с. Более длительное пользование может привести к перегреву стартера и повреждению аккумуляторной батареи.
2. Повторное включение стартера следует производить через 10...15 с.
3. Как только двигатель запустился, необходимо немедленно отпустить ключ зажигания, так как муфта свободного хода привода стартера не рассчитана на длительную работу.
4. Включать стартер при работающем двигателе запрещается.
5. При температуре окружающего воздуха ниже минус 10 "С рекомендуется перед запуском стартера произвести прогрев двигателя.
6. Не рекомендуется трогать с места автомобиль путем прокручивания трансмиссии через двигатель стартером. После трех-четырех неудавшихся попыток запустить двигатель нужно проверить систему питания и зажигания.

Сдержание

Панель
1. 06лицовка громкоговорителя.
2. Решетка обогрева стекла передней
двери.
3. Рычаг переключателя указателей
поворота и света фар.
4. Центральный переключатель света.
5. Комбинация приборов.
6. Часы.
7. Сигнальное табло.
8. Ручка установки на ноль счетчика
суточного пробега.
9. Выключатель зажигания, стартера и
противоугонного устройства.
10. Спидометр.
11. Ручка воздушной заслонки
карбюратора.
12. Рычаг переключателя
стеклоочистителя и стеклоомывателя.
13. Переключатель заднего стекла.
14. Решетка естественной приточной
вентиляции.
15. Радиоприемник или магнитола.
16. Ручка управления заслонкой
воздухопритока отопителя.
18. Ручка управления естественной
приточной вентиляцией.
19. Ручка управления краником отопителя.
20. Ручка управления распределительной
заслонкой отопнтеля.
21. Выключатель фары искателя
(на ГАЗ-31023).
22. Переключатель вентилятора отопителя
медицинского отделения (на ГАЗ-31023).
23. Переключатель подъема и опускания
антенны.
24. Пепельница с прикуривателем.

Рычаг переключения передач 26 расположен в полу кузова с правой стороны от водителя. Наклоном головки рычага до отказа влево и перемещением его вперед включается первая передача, перемещением рычага в этом же положении назад - вторая передача. Перемещением рычага вперед в среднем его положении включается третья передача, назад - четвертая (прямая) передача. Задний ход включается наклоном рычага вправо до отказа и перемещением его головки назад.

Схема перемещения рычага при переключениях передач помещена головке рычага. При включении передачи заднего хода в задних фонарях загорается свет для освещения дороги сзади автомобиля и подачи сигнала о движении назад.
Педаль рабочей тормозной системы 32, педаль сцепления 33 и педаль дроссельной заслонки 28 расположены в соответствии с общепринятым стандартом. При нажатии на педаль тормоза в задних фонарях загорается красный предупредительный свет (стоп-сигнал). Рычаг стояночного тормоза 25 расположен на тоннеле пола кузова.

Для затормаживания автомобиля рычаг необходимо потянуть вверх; при этом, если включено зажигание, на комбинации приборов загорается сигнализатор красного цвета. Для возвращения рычага в исходное положение нужно нажать кнопку на торце рукоятки рычага; при растормаживании сигнализатор гаснет.
Рукоятка привода замка капота 35 расположена под панелью приборов с левой стороны. Для отпирания замка капота рукоятку следует потянуть на себя, чтобы защелка освободила штырь капота и он приоткрылся. Для полного открытия капота нужно отвести рычажок предохранителя (находится под передней кромкой капота в средней его части) и поднять капот.
Рукоятка привода жалюзи радиатора 34 расположена под панелью приборов слева от рулевой колонки. Вытягиванием рукоятки на себя до отказа жалюзи закрываются, перемещением от себя открываются. Для более точного регулирования температуры в системе охлаждения в зависимости от наружной температуры имеется несколько промежуточных фиксированных положений рукоятки, соответствующих разной степени открытия жалюзи.
Центральный переключатель света 4 расположен слева от рулевой колонки; имеет три положения: первое - все включено; второе - включены габаритный свет и фонарь освещения номерного знака (на табло панели приборов или спидометре загорается сигнализатор зеленого цвета); третье - включены габаритный свет, фонарь номерного знака, ближний или дальний свет фар. Поворотом ручки центрального переключателя света по часовой стрелке регулируется интенсивность освещения приборов, а поворотом ручки против часовой стрелки до отказа включается плафон салона.
Ручка тяги воздушной заслонки карбюратора 11 расположена справа от рулевой колонки. Переключатель обогрева заднего стекла 13 (кроме ГАЗ-31022 ГАЗ-31023) расположен справа от рулевой колонки; имеет три положения: выключено, умеренный обогрев, интенсивный обогрев. При включении обогрева на спидометре загораживается оранжевый сигнализатор.
Выключатель системы аварийной сигнализации 17 расположен в центре панели приборов. При включенном положении одновременно горят в мигающем режиме все четыре лампы указателей поворота и красный сигнализатор внутри ручки выключателя аварийной сигнализации. Выключатель противотуманных фар 31 расположен справа от рулевой колонки.

При включении противотуманных фар загорается зеленый сигнализатор на спидометре.
Выключатель проверки сигнализаторов комбинации приборов 29 расположен справа от рулевой колонки. Для проверки сигнализаторов нужно включить зажигание и нажать на клавишу выключателя. Выключатель заднего противотуманного света 30 также расположен справа от рулевой колонки.

При включении заднего противотуманного света загорается оранжевый сигнализатор на спидометре.
Выключатель зажигания, стартера и противоугонного устройства 9 расположен справа на рулевой колонке. Выключатель имеет четыре положения ключа: О - все выключено; I - включено зажигание; II - включено зажигание и стартер; III - зажигание выключено и, при вынутом ключе, включено противоугонное устройство. Ключ вынимается только в положении III.
Направляющие решетки обогрева стекол передних дверей 2 расположены по краям панели приборов и позволяют направлять воздух из системы отопления на стекла дверей. Ручка управления заслонкой воздухопритока отопителя 16 расположена в середине под панелью приборов. В крайнем левом положении ручки воздухоприток закрыт, в крайнем правом - открыт, и весь поток наружного воздуха проходит через радиатор отопителя. В промежуточном фиксированном положании ручки только часть наружного воздуха проходит через радиатор отопителя.

Ручка управления естественной приточной вентиляции 18 расположена в середине под панелью приборов. Для включения вентиляции необходимо переместить ручку в правое положение. Ручка управления краником отопителя 19 также расположена в середине под панелью приборов. Для открытия краника нужно переместить ручку в крайнее правое положение.

Ручка управления распределительной заслонкой отопителя 20 расположена в середине под панелью приборов. В крайнем левом положении ручки воздух поступает на обогрев ветрового стекла и стекол передних дверей, при крайнем правом - в указанных направлениях и на обогрев салона.

Сдержание

Схема электрооборудования

Сдержание

Похожие статьи:

Полезные советы → Секретные буквы в вашем автомобиле

Полезные советы → Как правильно переехать «лежачего полицейского»

Полезные советы → Как правильно выйти из заноса

Полезные советы → Правила зимнего вождения

Полезные советы → Как защитить свой автомобиль и имущество от воровства?