что лучше vw corrado или ford probe
Название Probe впервые появилось на страницах автомобильной прессы в начале аэродинамических 80-х годов. Его получила серия фордовских концепт-каров, демонстрировавших свежайшие по тем временам обтекаемые формы. В 1988 году уже обросшее ассоциациями имя
Название Probe впервые появилось на страницах автомобильной прессы в начале аэродинамических 80-х годов. Его получила серия фордовских концепт-каров, демонстрировавших свежайшие по тем временам обтекаемые формы. В 1988 году уже обросшее ассоциациями имя присвоили недорогому переднеприводному купе: смелый зализанный кузов был «надет» на платформу автомобиля Mazda 626. Выпускался первый Ford Probe недолго, с 1989 по 1992 годы.
Фордовцы видели в нем замену устаревшему Мустангу, но сердца американцев этому воспротивились.
Более популярным оказалось второе поколение, о котором и пойдет сегодня речь. Оно появилось на дорогах в 1993-м и не имело с первым практически ничего общего. Машина по-прежнему была унифицирована с Маздой «шестой» серии, но получила вместе с очередной японской моделью MX-6 новые моторы, иную подвеску и абсолютно новый кузов.
В производстве Ford Probe второго поколения продержался до 1997 года, когда был сменен автомобилем Cougar.
Внешне Probe 1993 модельного года не вызывал такого эмоционального шока, как одноименная машина конца 80-х, зато его облик оказался не только гармоничным и стремительным, но и нестареющим. Удачную с точки зрения аэродинамики форму дополняли убирающиеся фары, утопленные ручки дверей и вклеенные стекла.
С технической точки зрения второе поколение было немного проще, чем первое. Оно, в частности, лишилось турбонаддувных моторов и электронного щитка приборов, который был заменен на обычный, стрелочный. Основных модификаций было две: базовая оснащалась двухлитровым четырехцилиндровым мотором, выдававшим, несмотря на 16-клапанное газораспределение, скромные 115 лошадиных сил, а более мощная версия имела шильдик GT или 24V — по количеству клапанов ее V-образной шестерки
Такой двигатель развивал уже 164 силы, и вместе с ним автомобиль получал более жесткую подвеску, дисковые задние тормоза и 16-дюймовые колесные диски. Внешне две версии можно было отличить по чуть разным бамперам и молдингам, а также противотуманным фарам и выхлопной трубе — на более мощной машине она была сдвоенная.Оба мотора агрегатировались, в основном, с пятиступенчатой «механикой», но в качестве опции предлагался и четырехдиапазонный «автомат». Базовая комплектация была по-американски богата: она включала в себя полный электропакет, а с 1994 года — и две подушки безопасности.
Рулевое колесо регулируется только по высоте, но с удобством посадки проблем нет. Владелец этого Ford Probe самостоятельно установил щиток приборов с белыми шкалами и алюминиевые коврики Хваткое сиденье с развитой боковой поддержкой соседствует с типично американскими чертами — подлокотником и рулем большого диаметра В дань концепт-карам 80-х, серийные Ford Probe отличались хорошей аэродинамикой
В частности, благодаря отсутствию выступающих деталей вроде дверных ручекВ 1995 году был слегка подретуширован дизайн светотехники, а задний номерной знак на шестицилиндровых машинах интегрирован в бампер. С 1996 года в ответ на жалобы американских покупателей подвеску более мощной версии сделали мягче, комфортнее. На закате конвейерной жизни, в 1997 году, была выпущена ограниченная серия GTS — по механике она ничем не отличалась от обычной шестицилиндровой модели, но зато выделялась внешне: задним спойлером, хромированными колесными дисками, такими же выхлопными патрубками и белыми полосами, пущенными через капот и крышу.
Как обычно, все машины, поставлявшиеся в Европу, имели иную светотехнику, бампера и наружные зеркала. Нам удалось познакомиться с обеими версиями — с четырех- и шестицилиндровыми двигателями, как в американской, так и европейской комплектациях.
Чем больше цилиндров — тем лучше
Если десять лет назад внешность машины пришлась покупателям по душе, то сегодня она, пожалуй, уже примелькалась. Обтекаемый, динамичный, но слишком правильный силуэт прежних эмоций не вызывает — красив, да и только.
Не отличается особыми изысками и салон: столь же округлый, гармоничный, но малозапоминающийся, как внешность всей машины. Впрочем, если присидеться и осмотреться, то можно найти необычные штрихи: на консоли найдется кнопка принудительного выдвижения фар, а на щитке приборов, помимо обычного набора, — вольтметр и масляный манометр. Вот только жаль, что стекло комбинации со временем мутнеет.
Седокам просторно и спереди, и даже сзади, хотя там рослые пассажиры уже упираются головами в потолок
Зато спинка заднего сидения складывается раздельно, увеличивая емкость и без того немаленького багажника. Плоское водительское кресло двухлитровой версии лишено заметной боковой поддержки и регулировки по высоте. Другое дело — сиденье более мощной модификации, отличающееся развитыми упорами и — самое интересное — их электрорегулировкой по ширине! Худощавые водители не будут ерзать из стороны в сторону на поворотах, а плотные — упираться ребрами в валики спинки.Еще одна клавиша изменяет степень поясничного подпора.
Эргономика, взаимное расположение органов управления кажутся немного архаичными
Большой и тонкий руль (одинаковый на обеих машинах) регулируется только по высоте. К обзорности замечаний нет, но зеркала европейских машин предпочтительнее — у них больший угол обзора.Неприятно то, что в прекрасный, солнечный день вся передняя панель бликует в лобовом стекле.
Двухлитровый мотор демонстрирует далеко не взрывной характер — в диапазоне от двух до шести тысяч его тяга практически неизменна. В довольно заметном шуме доминирует голос выхлопа, оспортивленный, гортанный, но ненавязчивый. У более мощной, 164-сильной машины настройка выхлопа похожа, зато по динамике такой двигатель производит совсем иное впечатление.
Шестицилиндровый агрегат лучше тянет и на «низах», а отменный подхват в районе 4500 оборотов и сопровождающее его ускорение уже без натяжки позволяют назвать Ford Probe спортивным автомобилем.
Правда, заводная, оборотистая «шестерка» — самая запоминающаяся черта Probe. Все остальное не вызывает столь ярких эмоций. Переключение передач средненькое, тормоза справляются с возложенными на них обязанностями, но не более того.
Устойчивость на прямой хороша и не ухудшается при появлении на дороге колеи и волн. На Форде можно смело отправляться в дальнюю дорогу — ни нервные клетки, ни пломбы не растеряете. Но руль придется крутить помногу, даже при перестроениях. Спортивной остроты он лишен начисто, хотя по информативности вполне заслуживает оценки «удовлетворительно».
Радиус разворота огромен — на двухполосной дороге развернуться в один прием не получится.
Крены в повороте большие, но не пугающие. По мере приближения к предельной скорости характер поведения машины не меняется — она по-прежнему не нервирует водителя. Влияние тяги в повороте на траекторию минимально.
Ford Probe не требует большого мастерства от водителя, кроме умения правильно выбрать скорость на входе, впрочем, как и любой переднеприводный автомобиль. При слишком большом довороте руля передняя ось начинает скользить наружу, но происходит это соскальзывание чуть позже, чем на обычном легковом автомобиле схожей массы и габаритов. В подвеске найден удачный компромисс между жесткостью и комфортом — раскачки на волнах нет, как нет и жестких пробоев на неровностях.
В общем, хотя оснований назвать водителя Probe пилотом куда меньше, чем человека за баранкой Honda Prelude или Volkswagen Corrado, американское купе, как оказалось, намного лучше приспособлено для повседневной езды и даже годится на роль автомобиля для небольшой семьи.
Фары поднимаются автоматически при включении света или при нажатии специальной кнопки на консоли Ford Probe второго поколения сочетает оригинальный дизайн с двигателями, трансмиссией, ходовой частью Мазды MX-6 Не так страшен черт
Еще один приятный практический момент — расход топлива. С двухлитровым мотором в городе он не превышает десять литров на «сотню»
Особенно приятно, что потребляют американо-японские моторы недорогой 92-й бензин.Вот только со стоимостью запчастей все не так благополучно. Несмотря на то, что Ford Probe — модель, прямо скажем, не эксклюзивная и вдобавок простая по конструкции, ценник на оригинальные детали зашкаливает. Однако не торопитесь отменять покупку — у опытных «пробководов» есть немало секретов.
Главный — покупать детали от автомобилей Mazda шестой серии, ибо ее оригинальные запчасти гораздо дешевле фордовских, а технически никакой разницы между ними нет. «Б/ушные» детали на разборках встречаются, но не всегда и зачастую в плачевном состоянии.
Суммарный уровень затрат на эксплуатацию Форда оказывается чуть выше среднего. Но это не повод отказываться от покупки подержанного Ford Probe, тем более что уровень цен на сами автомобили вполне приемлемый — $5000—8000. По низшему пределу оцениваются автомобили в состоянии «на ходу», а идеальные машины с пробегом менее ста тысяч могут стоить и больше $8000.
Действительно хороший экземпляр вряд ли реально приобрести дешевле $6000.
Оценивая приглянувшийся автомобиль, прежде всего следует смотреть на состояние кузова — прочность лакокрасочного покрытия оставляет желать лучшего. Отсюда часто встречающиеся сколы, хотя сильно ржавых автомобилей мало. Пластиковые облицовки нижней части боковин часто страдают при зимней парковке, а их цена — около $400 — кусается. В салоне со временем обтрепывается левая боковина водительского сиденья, расшатывается педаль сцепления, появляется люфт в приводе КПП.
По ходовой части ярко выраженных слабых мест народный опыт не отмечает, кроме, пожалуй, передних шаровых опор.
И все же советуем избегать «уставших» машин, которых на рынке довольно много. Генетически заложенная японская надежность позволяет нерадивым владельцам годами игнорировать мольбы машины о ремонте. Едва ли такой аппарат способен доставить удовольствие от вождения без многотысячных затрат.
Между тем, подержанный Ford Probe способен произвести впечатление, а в шестицилиндровом варианте — и не только внешнее. Пускай по ездовым характеристикам он слегка отстал от времени и уступает большинству одногодков, в его активе удобство повседневной эксплуатации и техническая простота. Вполне достойная альтернатива новой отечественной машине, надежность которой спрогнозировать зачастую труднее.
ГЛАС НАРОДА
Евгений, 27 лет, программист, Ford Probe 2,0:
«Три года назад я выбирал между Опелем Калибра и Фордом. Ныне о своем выборе не жалею и особенно ценю в моем Probe внешние данные. Серьезных поломок не было, несмотря на то, что пробег машины уже под 200 тысяч километров».
Николай, 25 лет, менеджер, Ford Probe 2,5:
«Ford Probe мне очень нравится внешне, особенно такого алого цвета, как у меня. За свои деньги эта шестицилиндровая машина обеспечивает, на мой взгляд, просто выдающуюся динамику».
Тюнинг — прост как «пробка»
«Моторный» тюнинг американо-японского купе не особо развит, хотя существует, например, комплект для установки двух турбин на мотор V6. Но гораздо более популярна другая простая и эффективная переделка — установка двигателя более высокой мощности фирмы Mazda. Вместо штатного 2,5-литрового 164-сильного мотора серии KL любители скорости ставят форсированную версию этого же агрегата — KL-ZE.
Таким образом, машина, нежно называемая владельцами «пробкой», получает уже 200 л.с. Внешне идентифицировать этот мотор можно по впускному коллектору другой формы и иному воздушному фильтру. В качестве «доноров» часто выступают «праворукие» модели для внутреннего японского рынка: Mazda Eunos 800, Xedos 9, Mazda 929 и Millenia.
Стоимость двигателя с доставкой в Россию — $700—1000.
Probe с пересаженным «сердцем» есть и в Москве, и на одной из таких машин нам довелось прокатиться в ходе теста. Мотор великолепен — легко крутится до 8000 оборотов, придавая машине ощутимо лучшую динамику, нежели серийный
Учитывая простоту и дешевизну такой пересадки, ее можно смело рекомендовать всем любителям модели.Правда, на автомобиль такой мощности уже просятся и тормоза помощнее, и подвеска — совершенно исправная как минимум и не «уставшая» от русских дорог.
СТОИМОСТЬ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ, $ Воздушный фильтр 22/10—20 Масляный фильтр 11/5—10 Топливный фильтр 24/19—25 Ремень привода ГРМ 148/15—40 Водяной насос 180/80—120 Сцепление (комплект) 400/200—250 Тормозные колодки передние 156/40—60 Тормозные колодки задние 160/30—50 Тормозной диск передний 166/30—70 Тормозной диск задний 170/25—70 Амортизатор передний 190/50—100 Амортизатор задний 250/40—100 Рычаг передней подвески 454/70—120 Стойка стабилизатора 53/- Глушитель (средняя часть) 270/- Глушитель (задняя часть) 370/- Бампер передний 670/- Фара 146/- Крыло переднее 237/- Лобовое стекло 555/- (оригинал /неоригинал) FORD PROBE (данные производителя) МОДЕЛЬ 2,0 2,5 ДВИГАТЕЛЬ рядный, 4-цилиндровый V-образный, 6-цилиндровый Расположение спереди, поперечно Система питания распределенный впрыск с электронным управлением Количество клапанов 16 24 Рабочий объем, куб. см 1991 2497 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83/92 84,5/74,2 Степень сжатия 9,0 9,2 Макс. мощность, л. с. 120 при 5500 об/мин 166 при 5600 об/мин Макс. крутящий момент, Нм 173 при 4500 об/мин 217 при 4800 об/мин ПРИВОД на передние колеса КОРОБКА ПЕРЕДАЧ механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая) Передаточные числа I 3,31 (2,89) 3,31 (2,8) II 1,83 (1,57) 1,83 (1,54) III 1,23 (1,0) 1,31 (1,0) IV 0,91 (0,7) 1,03 (0,7) V 0,72 (—) 0,80 (—) з. х. 3,17 (2,31) 3,17 (2,33) Гл. передача 4,1 (3,77) 4,39 (4,16) ПОДВЕСКА передняя независимая, типа McPherson задняя независимая, многорычажная ТОРМОЗА передние дисковые, вентилируемые, 258 мм задние барабанные дисковые, 262 мм ШИНЫ 195/65R14 или 205/55R15 или 225/50R16 ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм длина/ширина/высота 4560/1775/1310 колесная база 2610 СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг 1220 (1250) 1295 (1325) МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч 204 220 ВРЕМЯ РАЗГОНА до 100 км/ч, с 10,6 8,0 (8,5) ТОПЛИВО бензин Аи-92 ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА, л 58,5 РАСХОД ТОПЛИВА (EU), л/100 км 6,1/7,9/9,5 7,8/9,9/12,5
Похожие статьи:
Полезные советы → Как правильно выйти из заноса
Полезные советы → Секретные буквы в вашем автомобиле
Полезные советы → Как правильно переехать «лежачего полицейского»
Полезные советы → Как защитить свой автомобиль и имущество от воровства?