Mercedes E-Klasse, Audi A6, Subaru Legacy. - Я не толстый, я полный!

Мерседес E-Klasse, Ауди A6, Субару Legacy. - Я не толстый, я полный!

НА ТРЕХКОЛЕСНОМ Велике ПОЕДЕТ ДАЖЕ РЕБЕНОК. ВЗРОСЛЫЕ Мальчишки КАТАЮТСЯ НА 2-ух КОЛЕСАХ, А ТЕТЕНЬКИ В ЦИРКЕ -- АЖ НА ОДНОМ КОЛЕСЕ. Для чего ЖЕ ТОГДА ДЕЛАЮТ Вэдовые Автомобили?

В период созревания меряются, кто выше на стенку пописает. Набравшись

НА ТРЕХКОЛЕСНОМ Велике ПОЕДЕТ ДАЖЕ РЕБЕНОК. ВЗРОСЛЫЕ Мальчишки КАТАЮТСЯ НА 2-ух КОЛЕСАХ, А ТЕТЕНЬКИ В ЦИРКЕ -- АЖ НА ОДНОМ КОЛЕСЕ. Для чего ЖЕ ТОГДА ДЕЛАЮТ Вэдовые Автомобили?

В период созревания меряются, кто выше на стенку пописает. Набравшись актуального опыта и убедившись, что, независимо от результата, брызги идиентично летят на соревнующихся, перебегают к более высочайшим материям. К примеру, кто лучше водит автомобиль. Всякий спор безизбежно перетекает в дискуссию о том, какой привод лучше -- фронтальный либо задний.

И только малочисленные обладатели вэдовых седанов внемлют эти споры со снисходительной ухмылкой. Им точно понятно, что наилучший привод -- фронтальный и задний сразу. ШАГ ЗА ГРАНЬ. А если гласить серьезно, то вэдовые авто сошли в ежедневную жизнь с гоночных подиумов. В реальной жизни они могут заинтриговать только тех, кто уж очень любит кататься.

Поточнее, кто эксплуатирует собственный автомобиль, не взирая на время года: дождик, снег, грязь либо лед. На сухом асфальте и при среднестатистическом характере водителя полный привод не нужен. Таковой драйвер его просто не ощутит.

Производители вэдовых вариантов фаворитных седанов и универсалов не рассчитывают на то, что их обладатели будут использовать Мерседес 4Matic либо Golf 4Motion в качестве внедорожника на разбитом проселке. Максимум, на что может рассчитывать обладатель вэдового автомобиля, и в этом его отличие "по проходимости" от обычных смертных, -- это завышенные шансы выкарабкаться из заснеженного двора днем либо расслабленно доехать до дачного участка по осенне-весенней грунтовой распутице. Конструкторы установили полный привод на легковые авто для того, чтоб их обладатели намного более уверенно ощущали себя в сложных дорожных критериях -- на заснеженной дороге, в горах, на влажном асфальте. Даже начинающий шофер знает, чем чреват для него срыв автомобиля в занос, к примеру, при прохождении крутого поворота.

Задняя ось автомобиля повсевременно стремится выскользнуть наружу поворота -- если этот процесс не держать под контролем, то автомобиль начинает крутиться вокруг собственной оси. Понятно, что есть некоторые правила вывода машины из заноса, специальные для фронтального и заднего привода, но статистика гласит и о том, что достаточно нередко люди попадают в аварии, пересаживаясь с "классики" на фронтальный привод и напротив. Вэдовые авто намного демократичнее в собственном поведении и нередко позволяют собственному обладателю малость переступить грань допустимого: мчаться по дороге на грани фола.

Пределы допустимой скорости при прохождении поворотов намного выше. Так что полный привод -- это еще скорость и адреналин. ПЛАТА ЗА РИСК

карбюратор дааз 2107 1107010 20
Не обольщайтесь наличием на таких автомобилях шильдика "4х4" либо "4WD", запомните раз и навечно -- это не вседорожники. Обычно, на вэдовые автомобили не устанавливается раздаточная коробка с понижающим рядом.

Это все равно авто для дорог общего использования, но стоят они, обычно, дороже собственных "одноприводных" братьев. Мы избрали для собственного теста три автомобиля бизнес-класса

Мерседес E-Klasse 280 4Matic (разница в стоимости с обыденным "глазастым" -- около $4,5 тыс.), Ауди A6 2.4 Quattro (разница -- $4 тыс.) и Субару Legacy 2.5. Авто различные по стоимости, но идентичные по принципам и идеологии. Выбор довольно субъективен -- автомобили, хэтчбэки и универсалы на вэдовой коробки выполняются многими фирмами.

В главном это универсалы (Volvo, VW, Митсубиши), но они, обычно, отличаются от обычных версий более высочайшим клиренсом. Еще есть подчеркнуто спорткары -- VW Golf и Bora, Субару Impreza, на подходе Volvo S60. В таких автомобилях полный привод -- дань спортивной моде.

Но принцип, заложенный в их конструкции, не изменяется -- о нем и речь пойдет. Неплохой МЕРИН. На полноприводную ходовую часть Мерседес сначала оказывает влияние философия компании -- традиционный "Mercedes"-седан должен быть заднеприводным. Потому вращающий момент распределен меж фронтальными и задними колесами в соотношении 35:65 процентов.

Это соотношение повсевременно и не изменяется никогда. Рассредотачивание усилия мотора осуществляется через механическую раздатку, которая интегрирована в торец коробки. 4Matic достаточно удачно "тащит" автомобиль по нехороший дороге, невзирая на то, что все три дифференциала не оборудованы блокировками.

Мерседес, как обычно, пошел "своим методом", заставив работать на полный привод систему ETS (электрический контроль за сцеплением с дорогой). Может быть, оно и верно -- установка ETS, как части штатной тормозной системы, обходится дешево, при всем этом она малогабаритна и надежна. Механизм работы ETS такой: если одно из колес начинает пробуксовывать, другими словами теряет сцепление с дорогой, то оно немедля притормаживается. Соответственно, мощность вращающего момента перекидывается на другое колесо, которое все еще "тащит" автомобиль. Если буксуют стопроцентно фронтальные либо задние колеса, то все они равно притормаживаются.

Усилие через межосевой дифференциал будет переброшено соответственно вспять либо вперед, но все равно в соотношении 35:65. Принудительное отключение системы ETS не предвидено -- она автоматом снимет собственный контроль за фронтальными колесами на скорости выше 80 км/ч и за задними -- выше 120 км/ч. БОРОЗДУ НЕ ПОРТИТ.

Наш тест-драйв показал, что Мерседес 4Matic оказался самым "неполноприводным" посреди собственных далеких родственников. В том смысле, что его поведение очень припоминает манеры традиционного заднеприводного автомобиля. При резком старте с места по заснеженной поверхности задние колеса некое время работают с пробуксовкой -- фронтальным очень не достаточно усилия, чтоб немедля начать тащить автомобиль вперед.

Зато сначала разгона отсутствует свойственное для заднего привода виляние задом "в джазе только девицы" -- даже 35 "фронтальных" процентов довольно, чтоб поддерживать заданную курсовую устойчивость. В виражах на пустом Ходынском поле начинает раздражать наличие системы ESP (система курсовой стойкости). Она одномоментно "душит" движок, если автомобиль хоть немножко идет в занос.

В конечном итоге мы удостоверились, что система полного привода на Мерседес создавалась только для увеличения безопасности управления. Придавать автомобилю с трехлучевой звездой на капоте даже колер внедорожных свойств инженерам Daimler-Benz и в голову не приходило. Пользующаяся популярностью МЕХАНИКА. Полный привод на Ауди A6 построен по другому принципу -- никакой электроники, незапятнанная механика.

База системы Quattro -- самоблокирующийся дифференциал Torsen. В конце 50-х годов его выдумал инженер Глезман. Заглавие -- это аббревиатура из 2-ух английский слов torque и sensing, что можно вольно перевести как "лови момент". Так как torsen приблизительно так и работает.

В "состоянии покоя" на сухом ровненьком асфальте усилие от мотора передается на переднюю и заднюю оси в соотношении 50:50. А при проскальзывании колес дифференциал начинает "гонять" тягу меж осями в границах 25 на 75 процентов. Другими словами, зависимо от критерий, A6 временами делается то больше передне-, то больше заднеприводным

Обрисовать работу такового механизма достаточно трудно

. Попытаемся разъяснить на пальцах, как эти ежики совокупляются. Дифференциал интегрирован в коробку и представляет собой закрытый корпус, из которого выходят два вала, грубо говоря, на переднюю и заднюю оси

Оба вала находятся в жестком зацеплении.

Дифференциал torsen выслеживает не вращение колес, а их сцепление с дорогой в "пятнах контакта", как молвят спецы. Другими словами реагирует на усилие, нужное на этот момент колесам, чтоб нормально крутиться и толкать/тянуть автомобиль в подходящем направлении. Перераспределение усилия от мотора происходит в подходящий момент фактически одномоментно, в согласовании с дорожными критериями. СИДИ И ВЕДИ. На нашем тесте побывал Ауди A6 с мотором 2,4 литра и механической трансмиссией передач.

Кстати, в этом случае не принципиально, что Мерседес и Субару были укомплектованы "автоматами". По воззрению "Автопилота", чистота опыта была стопроцентно соблюдена. Во-1-х, Мерседес 4Matic делается фактически только с Коробка автомат в связи с ориентацией на южноамериканский рынок. Субару, о которой пойдет речь ниже, можно приобрести с механической трансмиссией, но спросом пользуются конкретно автоматы.

Во-2-х, во всех 3-х автомобилях полный привод в любом режиме работает вроде бы сам по для себя, не требуя излишних телодвижений со стороны водителя. Итак, Ауди A6 Quattro. Самый равновесный аппарат, стопроцентно лишенный предрассудков фронтального либо заднего привода.

Единственный, кто был на обычный шоссейной резине и при всем этом не осквернил шильдика Quattro. При резком старте с места он уверенно устремлялся в снежную даль, даже не пытаясь сбиться с курса, намеченного водителем. Когда одно либо даже два колеса попадали на ледяную "пролысину", довольно было просто малость подкорректировать рулем направление движения -- ни мельчайшего желания сорваться в занос! По собственному поведению это самый предсказуемый автомобиль из всей "троицы": он просто и без размышлений едет туда, куда желает его владелец.

ХАМЕЛЕОН. Марка Субару по жизни ассоциируется у народа с полным приводом. И не достаточно кто думает, что инженеры компании положили в его базу совершенно другой принцип, ежели Мерседес либо Ауди.

Жесткому рассредотачиванию вращающего момента меж осями в Субару противопоставлена система, автоматом приспосабливающаяся к дорожным условиям. В нашем распоряжении был автомобиль Legacy с автоматической коробкой. В обычной дорожной обстановке, на сухом асфальте, 90 процентов вращающего момента передается на фронтальные колеса. В случае их проскальзывания происходит перераспределение момента до соотношения 50:50

Это может быть благодаря применению специальной муфты в коробке, работающей по принципу обыденного сцепления.

Исключительно в ней не один диск, а много. И трение, гибельное для хоть какого сцепления, идет Субару на благо. На всех колесах Legacy закреплены особые датчики, которые выслеживают скорость вращения осей автомобиля.

Как она растет -- другими словами в момент активной пробуксовки -- датчик отправляет сигнал гидравлическому приводу, который начинает прижимать диски муфты, плавненько увеличивая сцепление дисков меж собой. Часть тягового усилия "отбирается" с фронтальной оси и направляется на задние колеса. В автомобилях с механической трансмиссией передач роль гидромуфты играет вискомуфта

. Ее отличие заключается в отсутствии гидроприводов

Диски просто крутятся в специальной воды, которая с повышением трения (в момент пробуксовки) начинает интенсивно густеть. Сцепление дисков растет, и тяговое усилие перераспределяется в пользу тех колес, которые имеют наилучшее сцепление с дорогой. Система надежная, испытанная временем, но работает с маленьким запаздыванием, в отличие от гидромеханической муфты.

На Коробка автомат Legacy предвидено и положение L, значащее пониженную передачу. При ее включении тяговое усилие, передаваемое от мотора на колеса, растет приблизительно в полтора раза. В моделях с механической трансмиссией предвидено ручное переключение на пониженную передачу. ЗНАЧКИСТ ГТО.

При собственной низкой, относительно 2-ух собственных соперников, цены Субару Legacy оказался самым проходимым из всех "проходимцев" и повеселил нас реальным спортивным нравом. Да, при резком старте с места на асфальте, покрытом ледяной кашей, его поведение в первую секунду -- откровенно переднеприводное. Стартовую линию движения приходится малость корректировать рулем.

Но в гонках по заснеженному Ходынскому полю это чувство стопроцентно теряется. Более того, кинуть этот автомобиль по требованию фотографа в занос оказалось, с первого раза, не так просто. Legacy "согласился" показывать активный занос только при одновременной работе рулем и сразу газ-тормоз-газ. Реальный динамичный характер. Итак, на "седанном" полном приводе не стоит покорять целинные земли.

Полный привод на легковых авто -- система более непростая, а поэтому более дорогая в обслуживании и ремонте. В-3-х, полный привод -- лучший вариант для принципиального водителя, который желает иметь автомобиль бизнес-класса, но не зависеть от капризов городской погоды и получать наслаждение от езды каждый денек. ТЕКСТ НИКОЛАЙ СУХОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

Похожие статьи:

Полезные советыКак защитить свой автомобиль и имущество от воровства?

Полезные советыСекретные буквы в вашем автомобиле

Полезные советыКак правильно выйти из заноса

Полезные советыПравила зимнего вождения

Полезные советыКак правильно переехать «лежачего полицейского»

23203 просмотра

Рейтинг: +572 Голосов: 4467

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!