kak menyat remen mercedes w124

Second hand Смотреть на мир широко открытыми глазами. Уметь то, чего не умеют другие. Не слышать того, что вынуждены слушать другие. Выглядеть так, как не посмеют другие.

Любая из этих фраз могла бы стать девизом для

Second hand Смотреть на мир широко открытыми глазами. Уметь то, чего не умеют другие. Не слышать того, что вынуждены слушать другие. Выглядеть так, как не посмеют другие. Любая из этих фраз могла бы стать девизом для Mercedes-Benz E-класса.

Автомобиль, который невольно конкурирует со своим предшественником - потому что других соперников нет.

Легенды продаются хорошо. Главная легенда Мерседес-Benz - Е-класс. История моделей большого среднего класса из Штутгарта за последние 30 лет более чем убедительна: классические W114, супернадежные W123, суперпопулярные W124, наконец, W210.

Тень предшественника

Е-классу в 210-м кузове все время приходилось сражаться с тенью старого, но не забытого Mercedes-Benz W124. Еще бы - без особых изменений предшественник выпускался целых 11 лет, а с учетом того, что универсал был снят с производства только в 1996-м - и все 12. Поразительное долголетие!

За эти годы было выпущено аж 2,7 миллиона автомобилей - совершенно немыслимая цифра, ведь речь идет не о какой-нибудь бюджетной малолитражке, а о полноразмерной машине бизнес-класса.

Е-класс предпоследнего поколения (W210) выпускался только шесть лет, с 1995 года по 2001-й. И продано было вдвое меньше машин, чем 124-х: "всего-навсего" 1,3 миллиона.

Что лучше: 124-й или 210-й? Вопрос более чем странный, потому что в переводе на нормальный язык это означает - старый или новый. Тем не менее, поклонники машин Mercedes готовы до хрипоты спорить о преимуществах и недостатках двух Е-классов. Распространенное мнение гласит: "лупатый" W210 не унаследовал той феноменальной надежности, которая была свойственна "старичкам" W123 и W124.

Так ли это на самом деле? Будем разбираться.

Биография модели

За годы производства у Е-класса было очень много модификаций. Десятка два двигателей, четыре разные коробки передач, две схемы привода, два варианта кузова и несметное количество вариантов комплектации. В модель то и дело вносили изменения, каждый год появлялись новые версии.

Производство Mercedes-Benz W210 началось в 1995-м с выпуска седанов. Гамма бензиновых двигателей осталась той же самой, что была у W124 в последние годы производства: четырехцилиндровые объемом 2,0 и 2,3 л (серия М111), рядные шестицилиндровые объемом 2,8 и 3,2 л (серия М104), восьмицилиндровые объемом 4,2 и 5,0 л (серия М119). И два дизельных: четырехцилиндровый атмосферный 2,2 л и пятицилиндровый турбодизель 2,9 л.

В 1996 году состоялась премьера просторного (багажник от 600 до 1975 л) универсала TE. С декабря производятся полноприводные версии 4-Matic. Появилась новая пятиступенчатая адаптивная АКПП.

С 1997 года производятся две самые мощные дизельные версии - E300D и Е300TD. Место старых рядных бензиновых "шестерок" заняли более мощные и компактные V6 (серия М112: 2,4, 2,8 и 3,2 л)

Обновлены и восьмицилиндровые модификации: вместо М119 - серия М113 (4,3 и 5,4 л на E55 AMG).

В 1998 году появились первые дизели CDI с системой впрыска Common Rail: 2,2 л (102 л.с.) и 2,2 л (125 л.с.).

В 1999 году Е-класс обновили

Новый капот, край которого стал ниже на 2 см, измененная облицовка радиатора и бамперы, задние фонари. Внешне рестайлинговый Е-класс проще всего узнать по вмонтированным в боковые зеркала "поворотникам" - как на новом S-классе W220. Был основательно пересмотрен интерьер: многофункциональный руль в стиле S-класса, центральный дисплей с системой управления COMAND (аналог BMW i-Drive), передние кресла с подогревом и вентиляцией и так далее.

На модернизированном Е-классе полностью изменилась и гамма дизельных двигателей CDI: теперь их стало четыре - от 200CDI до 320CDI.

Производство седанов Mercedes-Benz W210 было свернуто в ноябре 2001 года. Универсалы собирали вплоть до начала 2003 года.

Главное - сохранить "лицо"

Пожалуй, самое главное отличие "глазастого" W210 от старого W124 - принципиально иная конструкция кузова. Дело в том, что передняя и задняя подвески собраны на подрамниках. Это очень хорошо с точки зрения управляемости и комфорта.

Это может быть хорошо и с точки зрения кузовного ремонта - в случае бокового удара не придется "вытягивать" погнутый лонжерон, достаточно просто заменить подрамник. Получится ли дешевле, еще большой вопрос, но владельца 210-го он мало волнует. Потому что есть более серьезный повод для беспокойства.

Подрамник - ахиллесова пята "глазастого". Представьте себе конструкцию: на переднем подрамнике, сразу за бампером, стоит довольно тонкий металлический кронштейн-поперечина, соединенный с подрамником точечной сваркой. На нем - два радиатора (двигателя и кондиционера). А теперь рассмотрим типичные ситуации. Первая.

На средней скорости автомобиль влетает в яму, открытый канализационный люк или любую другую дыру в дороге. Сейчас как раз весна, в городе "ямочный ремонт", так что есть все шансы "попасть". Итог - погнутый передний подрамник, не считая испорченного диска и порванной шины.

Вторая ситуация. Летом вы бампером задеваете бордюр. Повреждены: бампер, кронштейн и два радиатора, которые на нем крепятся.

Предположим, что путем сварки удалось ликвидировать трещины в бампере, закрепить поперечный кронштейн и восстановить герметичность радиаторов.

Третья ситуация. Через годик-другой после предыдущего происшествия зимой вы по неосторожности въезжаете бампером в сугроб. И вот теперь загибайте пальцы, потому что на замену идет полпередка.

Треснул бампер. Крепление радиаторов, однажды уже "заваренное" и основательно проржавевшее, "поехало" вверх. Вместе с ним наверх "уехали" и сами радиаторы, и вентиляторы, которые деформируют некоторые управляющие блоки, а заодно и верхнюю поперечину. А от радиаторов совсем недалеко до горизонтальной поперечины переднего подрамника.

Короче говоря, если капот остался цел и колеса не разъехались в стороны - можете считать, что легко отделались.

Разумеется, всего этого можно избежать. Вывод? Сразу после покупки устанавливать металлическую защиту моторного отсека, передний датчик парковки и старательно объезжать бордюры, сугробы и глубокую колею в снегу.

Mercedes не был бы Mercedes, если бы отличался плохой антикоррозийной защитой. Однако один изъян все же нашелся: замочная скважина на багажнике, вокруг которой со временем облупливается краска и образуется очаг ржавчины.

Замечательный VIN

Идентификационный номер VIN на автомобилях Mercedes-Benz достоин подражания всеми автопроизводителями. Ведь в нем зашифровано абсолютно все: и точная дата выпуска, и полная заводская комплектация автомобиля. Сам VIN выбит на полу, под ногами переднего пассажира, и продублирован в табличке на правой средней стойке кузова. Помимо VIN, под капотом есть табличка с кодами цвета кузова и оформления салона.

Вдобавок ко всему этому, номер двигателя Mercedes-Benz всегда соответствует номеру кузова - знаки не повторяются, но конкретная комбинация цифр в VIN соответствует только одному номеру двигателя и никакому другому. На фирменном сервисе без труда выведут на чистую воду любой криминальный автомобиль

И не только по соотношению номеров кузова и мотора. Например, в крыше есть люк явно заводского происхождения, однако в VIN он не указан.

Этому могут быть только два объяснения: либо крыша не "родная", либо VIN перебит. Как говорится, следствие разберется.

Хотя, опасность купить бывший таксомотор может быть страшнее, чем опасность купить краденую машину

Ведь Mercedes - самый распространенный автомобиль-такси в Германии. По улицам немецких городов до сих пор ездят такси на базе W124, не говоря уже о "глазастых" 210-х.

И если уж было принято решение машину продавать - значит, до капремонта ей осталось недолго...

Немецкие машины-такси - характерного светло-желтого цвета с черными легкомоющимися сиденьями (которые многие принимают за натуральную кожу), чаще всего с дизельным мотором в 2,2 литра. Впрочем, перед продажей автомобиль могут тщательно замаскировать, вплоть до полной перекраски. А иногда и маскировка не требуется: например, в Швейцарии многие такси вовсе не дизельные, а бензиновые, потому что дизтопливо там стоит дороже 98-го бензина.

И желтый цвет обязательным не является.

Слишком много опций

Некоторые владельцы Mercedes-Benz W210, пересев в эти машины с W124, утверждают, что качество отделки салона в новом Е-классе стало хуже. Это мнение трудно подтвердить или опровергнуть. Одно известно точно: до модернизации 1999-2000 годов базовая комплектация Е-класса была весьма скромной. А список опций - длинным.

Поэтому стандартные уровни оснащения (Classic, Elegance, Avantgarde) на деле весьма условны. Elegance отличается от минимального Classic литыми дисками, хромированными молдингами на дверях, зеркалами в солнезащитных козырьках и др. Avantgarde - это уменьшенный на 2 см клиренс, ксеноновые фары, тонированные в синий цвет стекла (у остальных версий окна с "зеленцой"), вставки из черного дерева, другие колесные диски и облицовка радиатора.

А как же настоящие "навороты"? Климат-контроль, электроприводы, пневмосиденья с подогревом, электрошторки над задним стеклом, "парктроник"? Как ни странно, все это - только за дополнительную плату.

Поэтому почти половина автомобилей Е-класса, проданных в Беларуси, имеет скромненький тканевый салон, обычный кондиционер, но зато GSM и пневмосиденья. В Западной Европе встречаются и еще более странные варианты комплектации.

Лишь в 2000 модельном году "в базе" появилось многое из того, что раньше числилось только в опциях: ESP, магнитола с восемью динамиками.

Капризная электроника

Неисправностей электрооборудования в 210-м кузове, пожалуй, больше, чем в 124-м.

Довольно часто пропадает контакт на клемме, которая соединяет стартер и аккумулятор. "Чудят" противотуманные фары. Они расположены низко, и постоянно контактируют с водой, солью и грязью. В запчасти сейчас поступают фары в комплекте с проводами.

На исправность электрооборудования напрямую влияет сохранность бамперов. В заднем, например, проложены провода "парктроника". А в переднем установлен блок управления вентилятором радиатора. Постоянная сырость и опасность быть смятым при ударе делает этот блок еще одним слабым местом электрической системы W210. Неисправность управляющего блока вентилятора может запросто привести к перегреву двигателя.

Вообще, за фальшрадиаторной решеткой вентиляторов два. И оба они рано или поздно выходят из строя. Риск перегреть мотор при поломке одного вентилятора возрастает многократно, особенно летом.

На некоторых машинах один вентилятор приводится в действие ремнем от второго, и этот ремень также имеет свойство изнашиваться.

Бензиновые двигатели боятся мойки. В свечные колодцы, да и на другие узлы, неизбежно попадает вода. Завод-изготовитель вообще не рекомендует мыть бензиновые моторы.

Однако на дизели эта рекомендация не распространяется.

Наконец, недостаток, свойственный не только 210-му, но и 124-му, и многим другим автомобилям. Под ногами водителя - дюжина электрических разъемов, которые не могут бесконечно долго переносить влагу, постоянно скапливающуюся под обшивкой пола...

Лучше - V6

Самые распространенные у нас машины - с четырехцилиндровыми бензиновыми моторами серии М111 (E200 и E230). Далеко не оптимальные по динамике и надежности, они, тем не менее, стоят дешевле других в Западной Европе, поэтому оказываются конкурентоспособными на нашем рынке second hand. Большинство из них - атмосферные, однако встречаются и компрессорные.

Характерная неисправность бензиновых "четверок" - трещины выпускного коллектора.

Рядным "шестеркам" серии М104 (E280 и E320), которые устанавливались до 1997 года, присущи два недостатка: "боязнь" перегрева и течи масла из-под прокладок головки блока цилиндров. И если с перегревом все понятно (длинная головка шестицилиндрового мотора по определению очень восприимчива к воздействию высоких температур), то о масляных подтеках стоит сказать отдельно. Вообще, завод-изготовитель допускает расход масла "на угар" до 0,5 л на 1000 км.

А течи на рядных "шестерках" чаще всего можно вылечить заменой передней П-образной прокладки. Если не помогло, то меняется и основная прокладка головки.

Новые V6 серии М112 (E240, E280, E320), пришедшие на смену рядным "шестеркам" в 1997 году, "страдают" лишь одним "недостатком" - чувствительностью к качеству топлива. Равно как и все моторы V8 (М119 на E420 и E50 AMG, М113 на E430 и E55 AMG), двигатели V6 на дух не переносят "левый" бензин, который встречается на некоторых белорусских заправках.

У восьмицилиндровых агрегатов есть еще одна особенность: из-за большой массы мотора сравнительно быстро выходят из строя гидроопоры. И в целом узлы подвески подвержены большему износу, чем на шести- и четырехцилиндровых версиях.

Надежно, но дорого

Главный недостаток дизельного Mercedes-Benz - дороговизна. Автомобиль в хорошем состоянии стоит на полторы, а то и две тысячи дороже, чем бензиновый в аналогичной комплектации.

Зато других недостатков практически нет. Атмосферный 2,2-литровый дизель на E220D (серия OM604) слишком слаб для Е-класса. По сути, пятицилиндровый E290TD - необходимый минимум. А трехлитровые рядные шестицилиндровые E300D и E300TD - и вовсе мечта. Особенно тот, который TD: 177 л.с. и 330 Нм крутящего момента вкупе с рядной компоновкой дают такой эффект, что бензиновые аналоги просто "отдыхают".

Самые свежие дизели CDI с непосредственным впрыском через систему Common Rail в полной мере "унаследовали" надежность моторов старой схемы.

На больших пробегах (а с маленькими дизельные машины к нам не попадают) необходимо проверить натяжение цепи ГРМ и угол опережения зажигания.

Если из выхлопной трубы при каждом разгоне валит черный дым - пора заменить отделитель картерных газов.

Топливные насосы высокого давления Mercedes-Benz - возможно, лучшие в мире. Благодаря многоплунжерной конструкции и смазке маслом они спокойно "переваривают" даже нашу солярку с высоким содержанием серы и воды.

Наконец, владельцу турбодизельной машины стоит помнить о двух простых правилах эксплуатации, соблюдение которых поможет продлить жизнь турбины. Первое: уровень моторного масла всегда должен быть близок к максимальному. Второе: никогда, ни при каких условиях не глушить двигатель сразу после остановки автомобиля, а дать ему поработать на холостых оборотах с минуту, пока не остановится турбина.

Особенности национального сервиса

Самое время поговорить, что и когда требует замены.

Итак, моторное масло нужно менять каждые 10.000 км. Существует особая спецификация масел, допущенных к применению на двигателях Mercedes-Benz, однако фирменные сервисные центры используют только масла Aral и Mobil.

Воздушный фильтр необходимо менять раз в 20.000 км. Если этого не делать вовремя, можно сразу готовить деньги на новый расходомер воздуха. Топливный фильтр меняется каждые 80.000 км.

Фильтр салона - на каждом втором ТО, а "салонник" с активированным углем - строго раз в 50.000 км.

Свечи зажигания на бензиновых двигателях - с платиновым напылением. И нужно их по две на каждый цилиндр. Средняя цена за штуку - 10-15 долларов.

Из неоригинальных приемлемым качеством отличается только Bosch.

Все моторы имеют цепной привод газораспределительного механизма. Цепь служит примерно 250.000 км.

Раз в 50.000 км необходимо контролировать состояние шкива коленвала, на котором "висит" ремень привода вспомогательных агрегатов. Резиновый демпфер с годами расслаивается и грозит отправить весь шкив на замену.

Замена охлаждающей жидкости - раз в три года, а на V-образных моторах - каждые 250.000 км пробега. Одновременно с заменой жидкости есть смысл вычищать грязь, скопившуюся между двумя радиаторами. Забитые грязью, они нередко становятся причиной перегрева двигателя.

Выбор есть не всегда

Автоматической коробкой передач стандартно и на безальтернативной основе оснащаются самые мощные бензиновые версии (начиная с E320), а также E300TD. Для остальных модификаций возможен выбор: "механика" или "автомат".

До 1999 года МКПП имели пять ступеней, а после - шесть. "Автоматы" до 1997 года устанавливались с обычным, гидравлическим, управлением, а впоследствии - с электронным (так называемые коробки шестого поколения). Обе модернизированные коробки - необслуживаемые, масло в них залито на весь срок службы. В пятискоростной "механике" старого типа масло нужно менять каждые 90.000 км, а в "автомате" пятого поколения - каждые 60.000 км (Dexron III).

Узнать, что установлено на вашем автомобиле, можно даже по цвету заглушки на масляном щупе: если она красная - значит, коробка нуждается в периодической замене масла, если черная - стало быть, коробка необслуживаемая.

Все коробки передач - совершенно беспроблемные. Разве что на автоматических КПП изредка случаются утечки трансмиссионного масла через уплотнение электрического разъема.

С декабря 1996 года в Граце (Австрия) на заводе Steyr-Daimler-Puch выпускались полноприводные модификации Е-класса - 4-Matic

Кстати, на этом заводе производят внедорожники G-класса И это не отверточная сборка: узлы полноприводной трансмиссии также производятся в Австрии. Схема работы 4-Matic: крутящий момент через раздаточную коробку, установленную в торце основной коробки передач, распределяется в отношении 35:65 - больше на заднюю ось, чем на переднюю, поэтому по поведению на дороге в обычных условиях полноприводный Е-класс напоминает стандартный заднеприводный. Система ETS, которой оснащаются все модели 4-Matic, способна затормаживать буксующее колесо с помощью обычной тормозной системы.

К сожалению, полноприводный Е-класс бывает только с бензиновыми двигателями - E280, E320, E420 и E430.

Подвеска

На всех рынках Е-класс предлагался с одинаковой конструкцией подвесок. Никаких специальных пакетов для плохих дорог не было. С одной стороны, это хорошо, потому что облегчает поиск запчастей. С другой стороны, возможно, усиленная для наших условий подвеска помогла бы избежать повышенных расходов на ее ремонт.

Впрочем, "повышенных" - это только по сравнению с Е-классом предыдущего поколения...

Передняя подвеска - двухрычажная на независимых рычагах. И только спереди на 210-м есть алюминиевые детали. Наших дорог они долго не выдерживают, так что слабые места передней подвески - это шаровые опоры и стойки стабилизатора, которые держатся от силы 20.000-40.000 км. Примерно вдвое дольше служат передние сайлент-блоки.

В среднем на 80.000-100.000 км хватает верхних рычагов.

Задняя подвеска - традиционно многорычажная. По пять рычагов на колесо. В зависимости от условий эксплуатации, они "выхаживают" до 200.000 км. Не слишком долговечны опорные подушки заднего подрамника (две спереди и две сзади), которые приходится менять раз в 120.000-150.000 км.

Отдельная тема - универсалы, которые оборудуются системой подкачки задних амортизаторов, и версия Avantgarde с укороченными пружинами и спортивными амортизаторами.

Стучит? Стучит!

Рулевая рейка имеет четыре серьезных недостатка. Во-первых, за годы выпуска она так и не избавилась от "детской болезни" - на резких перехватах руль "закусывает". Во-вторых, при больших пробегах может возникнуть стук, а иногда и течи уплотнительных колец масляных трубопроводов рулевого управления, которые нужно менять по отдельности. В-третьих, рейка не подлежит ремонту, меняются только тяги и наконечники.

В-четвертых, менять наконечники нужно каждые 40.000-60.000 км, а стоят они дорого.

Жидкость для гидроусилителя в обычных условиях замене не подлежит.

Что почем?

Цены на Mercedes-Benz E-класса W210 начинаются с отметки 9000 долларов. Именно столько стоит самая "уставшая" машина 1995 года выпуска с 2,2-литровым дизелем и не поддающимся счету пробегу. Если на одометре стоит цифра 200.000 - это значит, что он крутится уже по второму кругу.

Одно слово - такси...

Более-менее "живой" экземпляр 1995 года выпуска стоит как минимум 10.500. А "хорошо упакованный", да еще на год моложе - и все 13.000.

Разбежка цен действительно очень велика. В этом виноват и их начальный разброс - ведь базовая комплектация была почти "пустой", так что добавлять опции первым хозяевам приходилось за дополнительные деньги.

Дизельный Mercedes W210 при прочих равных условиях стоит ощутимо дороже бензинового. На тысячу - это как минимум. Насколько целесообразна покупка более дорогой дизельной версии с заведомо большим пробегом - вопрос сложный.

Итого

Ценообразование получается интересное. Верхняя планка цен на Е-класс в предыдущем кузове W124 - примерно 9500-10.000 долларов. Именно столько стоит машина в хорошей комплектации.

Те же 10.000 просят и за 210-й Е-класс, но по сути за эти деньги ничего хорошего на рынке не найдешь. Потребуется тысяч 13, чтобы найти что-то действительно стоящее. Возникает вопрос: а стоит ли доплачивать такую сумму только для того, чтобы получить автомобиль следующего поколения? Ведь конструктивно два Е-класса схожи.

А до 1997 года даже моторы одни и те же. Возможно, есть смысл покупать 210-й как раз после 1997 года выпуска, а то и вовсе после рестайлинга - тогда разница между двумя поколениями действительно будет существенной, и деньги, потраченные на более современный автомобиль, пойдут впрок. С другой стороны, W210 - гораздо более комфортный автомобиль, чем старый W124.

И если сравнивать "глазастый" с другими одноклассниками второй половины 90-х годов, то выяснится, например, что BMW 5 E39 стоит столько же.

Да, W210 не способен достичь того уровня надежности, когда про автомобиль говорят "неубиваемый". Наверное, так и должно быть: с каждым последующим поколением модель становится совершеннее, но конструктивно сложнее. "Неубиваемый" в наших условиях обычно означает "тот, который ездит сколь угодно долго без всякого сервиса". К сожалению, на сто процентов этому определению соответствует только одно транспортное средство - самокат. А для Mercedes W210 планка оказалась слегка завышенной. Поэтому и заглядываются любители марки на старый добрый "сто двадцать четвертый".

И спорят до посинения, какой Е-класс лучше, новый или старый. Вот и сражается W210 с тенью своего предшественника...

От редакции. Благодарим сотрудников Автомобильного дома "Энергия Гмбх" - официального представительства DaimlerChrysler в РБ - за помощь в подготовке материала.

Стоимость оригинальных запасных частей на фирменной СТО
Mercedes-Benz E220D 1996 г.в.

Похожие статьи:

Полезные советыСекретные буквы в вашем автомобиле

Полезные советыКак защитить свой автомобиль и имущество от воровства?

Полезные советыПравила зимнего вождения

Полезные советыКак правильно переехать «лежачего полицейского»

Полезные советыКак правильно выйти из заноса

8310 просмотров

Рейтинг: +565 Голосов: 3678

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!