Подскажите как уменьшить расход топлива на классике (карбюратор)??????

Автор
Опубликовано: 911 дней назад (23 июня 2012)
0
Голосов: 0
Подскажите как уменьшить расход топлива на классике (карбюратор)??????
Комментарии (44)
Клемент # 23 июня 2012 в 16:52 0
жижики поменьше ставь.
Юстин # 25 июня 2012 в 09:55 0
Не давить на акселератор
Клемент # 27 июня 2012 в 10:22 0
))))))))))))
Тимофей # 28 июня 2012 в 05:26 0
Что бы корова стала выгоднее ее надо меньше кормить и больше доить. :-) #2 и #3 популярно объясняют как это правило действует в случае с машиной. :-)
Юстин # 1 июля 2012 в 04:14 0
Читай книжки УМНЫЕ
Казимир # 1 июля 2012 в 15:05 0
подставку под педаль газа поставить
Клемент # 1 июля 2012 в 21:49 0
Раз советы такого рода пошли,то- Не ездить нах, расход 0, чинить не надо, если сгниёт,то не скоро)))))))))))
Макар # 3 июля 2012 в 17:02 0
Хуйня это все что вы предложили кроме #2!!!!!!!!!!! Как на педальку давил так и буду давить!!!!!!!! Значит надо в другом месте поискать если тут толкового не че не можете сказать!!!!
Клемент # 3 июля 2012 в 19:11 0
Да лады тебе не обижайся) понятия низкий расход и динамика несовместимые, поставь жижики поменьше ну и естественно педальку правую не сильно жми
Казимир # 5 июля 2012 в 12:14 0
Неотбалансированные колеса, неправильный сход-развал, плохие свечи, плохие высоковольтные провода, неправильно настроенное зажигание и Карбютатор, неработающие подшипники в ступицах, низкое давление в шинах, включенные электроприборы, в том числе фары, печка... Все это способствует увеличению расхода топлива. Даже багажник на крыше и тот увеличивает.. Каждый пассажир добавляет 8% к расходу.
Макар # 6 июля 2012 в 13:03 0
Спасибо Александр --=МАЛИНА=-- Малинин!!!!!
Мечеслав # 6 июля 2012 в 20:00 0
воздушный фильтр еще замени, если он засоренный, то расход будет больше, поставь самый лучший, с дополнительными сеточками, он стоит копейки, а на расход тоже влияет
Макар # 7 июля 2012 в 14:54 0
Фильтр нормальный
Юстин # 8 июля 2012 в 01:20 0
А что тут давать советы если вопрос поставлен не корректно.
Ну допустим нужно знать хотя бы сколько ест на данный момент авто. мож он хочет чтоб было совсем только капал . ну ПО СЕНЬКЕ И ШАПКА. Вообще то чтоб машинка ехала ей нужно топливо.
Юстин # 8 июля 2012 в 17:22 0
Вот покапался в ЯНДЕКСЕ
Индивидуальная регулировка карбюраторов на минимальный расход топлива

В результате отдельные образцы карбюраторов могут отличаться от среднего «эталонного» на 5-8% по расходу топлива, т. е. до 10-16% друг от друга. Поэтому в эксплуатации имеется возможность за счет индивидуальной регулировки дозирующих систем заметно снизить расход топлива на подавляющем большинстве серийных карбюраторов.

Индивидуальную регулировку дозирующих систем нужно проводить в определенной последовательности, чтобы исключить необходимость повторной регулировки ранее отрегулированной системы после вмешательства в регулировку другой системы. С этой целью, прежде всего, постепенно обедняют регулировку главной дозирующей системы первичной камеры, затем регулируют систему холостого хода и лишь после этого проверяют работу карбюратора на больших нагрузках с открытием вторичной камеры.

Чтобы не изготавливать топливные жиклеры уменьшенной производительности, можно достигнуть обеднения регулировки главной дозирующей системы первичной камеры увеличением воздушного жиклера. В большинстве случаев бывает достаточно увеличить сечение воздушного жиклера карбюраторов 2105 с 1,7 до 1,9 мм и с 1,5 до 1,7 мм у карбюраторов 2107. Если после увеличения воздушного жиклера при плавном разгоне автомобиля с 60 км/ч на прямой передаче с открытием заслонки только первичной камеры появляется явно ощутимая длительная (2-3 с) задержка увеличения частоты вращения коленчатого вала, то, при уверенности в исправной работе ускорительного насоса, следует установить воздушный жиклер с несколько меньшим (на 0,05 или на 0,1 мм) сечением. Отметим, что на этом этапе не следует обращать внимание на возможное появление рывков и провалов при плавном трогании с места и движении на пониженных передачах с минимальной скоростью.

Подобрав регулировку главной дозирующей системы, приступают к проверке и регулировке системы холостого хода. Задача индивидуальной регулировки системы холостого хода заключается в том, чтобы обеспечить предельно обедненный состав смеси как на минимальной частоте вращения, так и на переходном режиме, когда кромка дроссельной заслонки находится вблизи переходных отверстий, через которые протекает топливо. Применяя вышеописанные меры, вы можете с достаточной точностью провести такую регулировку на холостом ходу, располагая лишь тахометром. Дальнейшая регулировка системы холостого хода заключается в выборе положения подстроечного винта (в тех моделях карбюраторов, где он имеется), который определяет состав смеси на переходном режиме. Так как доступ к этому винту закрыт заглушкой, ее удаляют металлическим крючком, высверлив предварительно сквозное отверстие в ее крае сверлом диаметром 2-3 мм.

Первоначально переходной режим регулируют при работе двигателя на холостом ходу без нагрузки. При этом плавно и очень медленно вручную откройте дроссельную заслонку первичной камеры, внимательно следя по тахометру за характером изменения частоты вращения коленчатого вала. (Для удобства заслонку можно переворачивать не непосредственно за приводной рычаг, а длинной тонкой отверткой, вложив ее лезвие под бобышку рычага.) Постоянное равномерное повышение оборотов двигателя по мере открытия заслонки свидетельствует об отсутствии недопустимого переобеднения состава смеси на переходном режиме. Если частота вращения в одном из положений дросселя больше не повышается, то значит регулировка переходного режима «переобеднена».

Такой способ оценки состава смеси на переходном режиме не позволяет по одному только характеру изменения частоты вращения коленчатого вала от угла открытия дроссельной заслонки обнаружить переобогащение состава смеси. Поэтому регулировку перех

Спасибо за вопрос ДЛЯ СЕБЯ ПОДЧЕРПНУЛ КОЕ- ЧТО
Макар # 10 июля 2012 в 11:27 0
Спасибо Яков Бубенщиков!!!!
Юстин # 11 июля 2012 в 00:39 0
А если по чесноку, какой фактичсеский расход? и что вообще за карбюратор?
Макар # 11 июля 2012 в 03:47 0
Расход 10л. на 100км. по трассе!!! Карбюратор ДААЗ 2107-1107010-20
Клемент # 11 июля 2012 в 13:51 0
У меня на ниве такой был с подобранными жижиками), но и пёрла она дай бог
Клемент # 17 июля 2012 в 07:37 0
Если средства есть, солекс 83 возьми, говорят расход небольшой и едет неплохо
Юстин # 20 июля 2012 в 16:29 0
С такими данными это не очень плохо, так что не жмись, покорми машину и она будет ездить. . конечно можно немного убавить, но это нужно ПОВОЗИТЬСЯ.
Вообщем полазий по ЯНДЕКСУ, там КОНКРЕТНО ВСЕ ОПИСАНО.
вот еще кое что накопал.

Реальный тюнинг классики ВАЗ 2101-2107

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ.
А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.
Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбюратором "Озон". Сначала несколько мыслей. Дело в том, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двигателе нормальное, то на оборотах высокой мощности, например,

выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько-нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбюратором постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путано объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

ЕСТЬ ПРОДОЛЖЕНИЕ с подбором жиклера
Юстин # 21 июля 2012 в 12:07 0
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываем его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карбюратора "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего... - тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно - но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать в натяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают. В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную.
Клемент # 22 июля 2012 в 13:58 0
гыгы я по этой статье свой озон тюнил)))))
Юстин # 23 июля 2012 в 17:21 0
Егор Борисов Ну и как? ВСЕ ПРОСТО? или были сложности?
Клемент # 26 июля 2012 в 07:41 0
Меня сложности не пугают. При наличии мурзилки всё сравнительно легко. Главное не погнуть поплавок)
Ким # 28 июля 2012 в 07:59 0
а че погнуть - обратно потом выгнуть можно)))) Мы вражеский японский карб с другом переделывали под иглу от Солекса))) там было соло на плоскогубцах то еще)
Казимир # 30 июля 2012 в 13:03 0
чтобы был меньше расход на классике, продаи её на хуй и купи дэо матиза ебать!
Аполлон # 7 августа 2012 в 04:11 0
Поставь карб ВАЗ 21073 , или ВАЗ 21083.Это самые экономичные и более менее динамичные.
Макар # 7 августа 2012 в 13:01 0
От ВАЗ 21083 разве подайдет????????
Ким # 8 августа 2012 в 11:26 0
толкать ее руками ахахахаххахаха
Казимир # 10 августа 2012 в 03:40 0
восьмерочный подойдет. только надо проставку ставить и тягу переделывать, от нивы подходит. ничего сложного.. приходишь в магазин, говоришь, что хочешь восьмерочный карб на классику поставить, все необходимое тебе продадут
Агафон # 10 августа 2012 в 12:30 0
вот как думаешь,что дешевле-поменять карб или поставить жиклеры поменьше?)))))
Агафон # 11 августа 2012 в 10:02 0
это риторический вопрос)))))
Казимир # 11 августа 2012 в 16:58 0
я понял)) ну если дело в цене а не в качестве) то тут выход один.. но она и не поедет после этого как надо))
Агафон # 13 августа 2012 в 17:53 0
тада не заморачивайся)))))при меньшем кол-ве топлива конечн она будет хуже ехать))))у меня кстати у самого примерно такой же расход
Регина # 14 августа 2012 в 01:54 0
Вспомним азы:
"тело массой m на ускорение а"...
Это простейшая формула необходимой энергии для движения тела в пространстве.
А энергия берется только из бензобака...

Плюс сопротивление качения и аэродинамическое сопротивление
(КПД упустим, хотя его очень желательно повышать на старых конструкциях, которым и является мотор классики, повышением степени сжатия до значений принятых на более-менее современных моторах).

С багажника всё лишнее выкидываем (а то многие возят склад барахла)
(я и запаску по городу не вожу...),
И никаких багажников на крыше!,

Режим движения близко ко всем известной формуле
"минимальное нажатие педали газа, минимальная скорость, высшая передача",

Давление в колесах не менее 2.2атм,
в трансмиссии масло не гуано, а с хорошей вязкостью на морозе.

Подогрев ОЖ на 220В позволит сберечь мотор от излишнего износа,
снизит потерю бензина на запуск и прогрев и главное гарантированно машина заведется в любой мороз.
На классику появились с простейшим монтажом чуть выше термостата - любой поставит.

А "колдовство с жиклёрами" на исправном карбюраторе мало эффективно...
Лучше фрезеровкой снять у головки 1-1.2мм плоскости.
Что значительно повысит экономичность и немаловажно - динамику.
Глеб # 15 августа 2012 в 02:18 0
не совсем согласен с вами))).
С багажника всё лишнее выкидываем (а то многие возят склад барахла)
(я и запаску по городу не вожу...),
И никаких багажников на крыше!,
тогда уж и ключи с домкратом нафикх зачем они без запаски да еще в городе да еще зимой)))
минимальное нажатие педали газа, минимальная скорость, высшая передача",
душим вашим методом движок льем бензин не давая реализовать крутящий момент который на жучках начинаеться с 2тыщь примерно.итог убиваем поршневую пережог топлива.
Давление в колесах не менее 2.2атм,
в трансмиссии масло не гуано, а с хорошей вязкостью на морозе
смерть подвеске и риск слететь с трассы зимой.
масло +1 только полусинтетику или синтетику.
А "колдовство с жиклёрами" на исправном карбюраторе мало эффективно...
не согласен так как сам переделывал не один карб .
озоновские самое то неприхотливые и легко тюняться.
Лучше фрезеровкой снять у головки 1-1.2мм плоскости.
Что значительно повысит экономичность и немаловажно - динамику.
вот тут даже незнаю все зависит от состояния двигателя но над октаном топлива придется задуматься цепь может не понять такого девайса и придется наращивать натяжитель плюс клапана на те же 1-2 мм станут ближе к поршням.

начните с проверки компрессии и правильно ли выставлено зажигание и углы опережения в трамблере а лучще поставить бесконтактное.прежде чем спрашивать про машину и расход не мешало бы огласить тех характеристики движка и карба. тоесть обьем двигателя и модель карба для начала.
Регина # 15 августа 2012 в 23:07 0
Мда... конечно наверно всякие мнения имеют право на существование, но лучше бы не отходить от общеизвестного и особенно знания устройства моторов (про цепь особенно "понравилось"...).
Тем более слава богу автомобиль, как и техника вообще сами по себе ОБЪЕКТИВНЫ и правоту всех мнений легко проверить простой проверкой.
Мерная посуда и на замер КОНТРОЛЬНОГО РАСХОДА.
В разных вариантах.
и как говорится "вот и факт на лицо".
Прохор # 18 августа 2012 в 11:38 0
Вопрос карбюраторщикам, а если сделать так штоб заслонки первой и другой камери работали одновремено, будет толк???? Есть москвич с 5им жиг. карбюратором хотим поиздеватся с него
Регина # 20 августа 2012 в 07:34 0
Толк?..сомнительно.
Ко всему родной москвичовский карбюратор (ДААЗ 2140), как впрочем и все остальные "ОЗОН" являются просто вариантами ДААЗ 2105.
Например на москвиче основная адаптация состоит в возможности подобраться к регулировке холостого хода и имеет другое межшпилечное расстояние.

Последовательность включения камер тоже сделана не просто так.
Ведь инерционность потока смеси имеет место быть и с ним необходимо считаться.
Поэтому при нормальной эксплуатации (не на гонках) возможна нормальная работа мотора (без провалов и затухания при нажатии на газ) только в заводском варианте.
Агафон # 23 августа 2012 в 18:24 0
Если заслонки будут открываться одновременно,то на малых оборотах будет перелив бензина,перерасход топлива да и вообще она может захлебнуться и заглохнуть
Глеб # 23 августа 2012 в 20:27 0
хм а как же карбы с переднеприводных?не заливает и не глохнет...
а заслонки в паре открываються ток одна чуть раньше.
уважаемый Виктор ответьте пожалуста вот на пробеговом моторе с подуставшей цепью зарезали вы голову на 2 мм хотите сказать что натяжитель останется в том же положении что и был и не потребует коррекции???
по поводу заводского варианта ))) всем известно что с завода идут сырые недоработанные карбы и что при нормальном подходе к тому же озону можно добиться лучшей динамики при том же расходе или я не прав?
...........просто приведу пример карб с классики у него есть воздушный канал соединяющий первую и вторую камеру меж собой так же в этот канал запитан и вакуумный ускоритель как результат во время высоких оборотов создается разрежение и вакуумик открывает вторую камеру....но ...при сбросе газа обороты как бы нехотя сбавляються а порой и бывает что чуть набирают потом сбрасывают болезнь всех классик
причина во второй камере там сквозное отверстие с вакуумного привода вот оно то и не позволяет при закрытой первой камере сразу закрыть вторую.
эксперемент глушим это отверстие и рассверливаем жиклер в воздушном канале на 2мм машина становиться чувствительнее к педали газа и не тупит при сбросе.
чет меня понесло)))
p/s методом подборов жиклеров можно добиться как экономичности так и динамики но естественно в ущерб первого.
Влас, Власий # 27 августа 2012 в 04:28 0
а герметичность у нижней части карбератора проверял ?особенно привод от педали газа ,проверь это болезнь жигулей
Макар # 30 августа 2012 в 20:16 0
Там точно все нормуль!!!